martes, 6 de noviembre de 2018

Pérez Maura y la estiba, un fracaso colectivo.



El interés de este medio en las informaciones sobre el escándalo de los sobornos en Guatemala en los que el organismo de la ONU, la CICIG, la Comisión Internacional Contra la Impunidad en Guatemala, en el que acusan al naviero español Ángel Pérez-Maura de haber sobornado al presidente y la vicepresidenta del país para obtener una concesión portuaria, no se centran en el morbo del pequeño país centroamericano, ni en el deseo de ver al señor Pérez-Maura juzgado en una cárcel extranjera.


Puertos y Navieras 06/11/2018

El interés es muchísimo más relevante que una historia de sobornos por muy grande que sea, seguida de una historia de gestiones por autoridades españolas del más diverso signo para salvar al señor Pérez-Maura. Aunque sean rocambolescas, secretas y de película de espías, con el comisario Villarejo y el juez Garzón de por medio. Eso son cosas colaterales como dice el señor Pérez-Maura.

Eso es la superficie.

 Se trata más bien del juicio de la historia sobre el fracaso colectivo que, a nuestro modo de ver, supone la falta de una reforma adecuada de los puertos españoles y, en esencia, de los métodos de trabajo de los estibadores y de los equilibrios de poder en el sistema portuario español.

Digamos de partida que la historia de los puertos españoles como infraestructuras es un éxito, pero parcial.Un éxito comparado con el anquilosamiento de los puertos europeos, y no sólo del mediterráneo; un éxito por la atracción de inversores y de buques que operan desde los mismos

En los últimos años se han atraído inversores y también escalas de navieras que hacen a nuestros puertos mejor comunicados y en mejor disposición que el resto de casi todos los europeos. El modelo de otros puertos más grandes y con más tráficos en Europa, como el de Rotterdam, o los norteamericanos, como el de Long Beachno son tampoco ningún ejemplo de gestión transparente, por mucho que el papanatismo español piense lo contrario.

El problema es que el fracaso colectivo de no reformar los usos y costumbres de gestión de los puertos nos puede pasar factura en el futuro, podríamos estar creciendo mucho más y no cayendo como ahora demuestran las cifras del tercer trimestre de 2018, un -5%.

Nos opusimos desde el primer día al movimiento de un lobby de manos difusas pero poderosas, para aumentar los plazos concesionales en los puertos, sin transparencia ni debate.

Fui observadores de cómo reuniones en la sede del Ministerio y no en Puertos del Estado tomaron la delantera y la iniciativa en imponer a Puertos del Estado unas ampliaciones concesionales claramente impulsadas por intereses desde arriba.

Conectemos esto con la rápida venta del emporio Pérez-Maura concentrado en la empresa TCB a la multinacional Maersk, apenas dos meses de haberse aprobado la Ley 8/2015. Y da para reflexionar.

Una ley que, al amparo de palabrería vana de su preámbulo, justificándolo en unas medidas económicas urgentes ya no necesarias, cuando el rescate a España había pasado ya en 2012, ampararon un cambio tremendamente significativo e histórico en las concesiones portuarias españolas, sin debate.

Hoy, cuando los periódicos de tirada nacional reviven el caso de las gestiones de un comisario en prisiónque le lleva cobrados al parecer unos siete millones de euros a Ángel Pérez Maura para evitar su extradición, mas las gestiones que parece hacer un exjuez de la Audiencia Nacional, Baltasar Garzón, con una íntima amistad con una fiscal de la Audiencia Nacional y hoy Ministra de Justicia, Dolores Delgado, se le ponen a uno los pelos de punta.

De punta al constatarse que Maersk ayudó previamente a Pérez-Maura y financió algunas de las adquisiciones, y que el contrato preveía penalizaciones si se perdían las concesiones.

De punta de pensar que, si Pérez-Maura pagó treinta millones de dólares por la concesión de un puerto en Guatemala, qué es lo que podría haber hecho siguiendo esa pauta de comportamiento para lograr, si hubiese podido, cambiar la ley que desembocó en la ampliación de los plazos concesionales que hizo mucho más apropiadas y apetitosas las inversiones de Maersk en su empresa.

Por la que, al parecer, pagó Maersk, más de 800 millones de euros, una cantidad que no por haber sido publicada en prensa se le debe de dar credibilidad, ya que si la propia Maersk no dudó en pagar 30 millones más otros 30 millones de dólares al Gobierno de Guatemala, 60 en total, para quedarse finalmente con la concesión de Puerto Quetzal, las cuentas no encajan y habría pagado muchísimo mas por el resto de TCB.

Pero estos hechos no pueden obviar otra realidad, y es que en el año 2015 un empresario como Pérez-Maura contemplaba sus inversiones portuarias en España con la evidente incertidumbre. Y no se le podía culpar, de eso no. Terminales que podían finalizar su plazo concesional e inversores asustados por la falta de reforma de la estiba en nuestro país. Sus concesiones en manos del estado por un lado y de CC.AA agresivas y por otro de un colectivo de estibadores que lo tenían rehén a la más mínima.

Esta reforma de la estiba que no implica quitarle los sueldos a los estibadores españoles, ni poner en tela de juicio sus elevadas remuneraciones, siempre que trabajen a destajo y con eficacia. 

No, la reforma de la estiba tiene que ver con ese poder sindical que permite descargarle a uno los barcos y no hacerlo con el de al lado. La reforma tiene que ver con los equilibrios de poder en los puertos.

En ese clima, es explicable aunque no patriótico, que el señor Pérez-Maura quisiese "darse el bote" de sus inversiones en los puertos españoles, y su fracaso como empresario español también nos lo tenemos que adjudicar al resto, pues desde el año 2008 sabíamos que esa reforma de la estiba se tenía que haber hecho.

La solución de siempre: vendámosle España a precio de saldo a un gigante, un "primo de zumosol", con el que los poderes fácticos no se podrán meter, en este caso Maersk.

La reflexión hoy es que esa reforma de la estiba no se hizo. Hoy cuando se cumplen uno más de los ultimátums que Coordinadora ha dado a los empresarios para que firmen acuerdos bajo presión, se merece una reflexión.

En cuanto a la esencia de la tramitación de las ampliaciones de las concesiones, en estas consideraciones:

1) No se abrió un debate, ni mucho menos transparente.

2) No se constituyeron comisiones de expertos como en otro países para traer sobre la mesa la adecuación de aumentar o no los plazos concesionales. O como hacerlo. O los mejores métodos.

3) Una ausencia de encuesta de los directivos de primer, segundo y tercer nivel de los puertos.

4) Una ausencia total de debate previo entre los partidos y las fuerzas políticas de este país.

5) Una ausencia de debate sobre los mecanismos moderadores y selectivos de estas ampliaciones de plazos concesionales. Lo que puede estar justificado para un gran operador que invierte en construir muelles, en colocar grúas y y en costosos sistemas robóticos, y en atraer escalas, nada tiene que ver con el que extiende una concesión en un viejo muelle, con muy pocos argumentos y muy pocas inversiones.

6) El mecanismo de lo que se ha llamado la fórmula Llorca, así asignada por este medio, que al parecer no fue de él, tampoco ha servido, a fecha de hoy, para lograr todas esas inversiones de mas de 1.200 millones que Ana Pastor anunció a bombo y platillo. 

Es más, se puede decir que por los beneficios declarados de algunas de esas concesiones, sus aumentos de plazos concesionales no se justifican, porque las inversiones que se han comprometido a hacer todavía están por muy por debajo del valor neto actual de los beneficios futuros.

7) No se abrió tampoco y en compensación un correcto debate muy importante sobre la seguridad jurídica, que también demandan legítimamente los concesionarios de los puertos para no estar a los vaivenes de las CC.AA

Porque aunque todo lo anterior pueda parecer ir en contra de los concesionarios, también hay que decir varias cosas a favor de un concesionario portuario, y es que el sometimiento a dos o tres niveles políticos de aceptación de su lugar en un puerto, local, autonómico y estatal, verdaderamente desincentiva

Además, la inestabilidad política y territorial en España, de la misma forma que daba miedo en los aeropuertos, también da miedo a los inversiones internacionales en los puertos; mas aún a los nacionales, como se ha comprobado con la huida de Pérez-Maura y otras familias tradicionales españolas. 

Los concesionarios necesitaban seguridad jurídica, pero ésta se debía de haber debatido, porque no siempre aumentar los plazos concesionales se traduce en una mejor seguridad jurídica. Aunque se justificase sotto voce que así se blindaban las cosas ante podemismos y catalanismos.

8) La posición más clara es que, en este mundo de cambios tecnológicos tan rápidos, atarse comoarrendador, sea el Estado o cualquier otro ente, sin los mecanismos de control y chequeo de esas ampliaciones de plazos es sencillamente un suicidio.

Bastan todas estas razones para poner en perspectiva el que todavía no haya reforma de la estiba.

A todo esto se une el debate territorial español, no solo el catalán y el vasco, y que no está resuelto el correcto marco legal de los puertos españoles en la próxima década.

Es por ello que se necesita más debate; se necesita que rápidamente la presidenta de Puertos del Estado tome el control de su función, sea corta o larga la esperanza de su estado en el cargo. 

La señora Ornella Chacón tiene una cosa a su favor, dentro de tantas contrarias a su falta de experiencia y de estancia en Puertos del Estado, y es que no está presa de la endogamia del ente Puertos del Estado

Puede romper esas fronteras endogámicas que mantienen impermeable la institución a debates externos y públicos. Puertos del Estado solo tiene un equipo A y uno B, que rotan endogámicamente de acuerdo con el Gobierno, y eso, como se ha comprobado en el caso de las universidades acaba teniendo funestas consecuencias.

La señora Ornella, por eso, debe intentar captar para sí en su privilegiada situación toda la experiencia que pueda tener a mano, y tiene la oportunidad de darle la vuelta a muchos caminos que pueden conducir a que un modelo de éxito en los puertos españoles descarrile.

No seamos demasiado optimistas: el modelo parcial de éxito en los puertos españoles tiene, a parte de unas buenas estructuras, un buen aprovechamiento de los fondos FEDER, de nuestra capacidad ingenieril y de la posición de nuestros puertos, también unas causas internacionales que nada deben al mérito español.

Los puertos españoles se han hecho eficaces y concentradores de una gran parte del tránsito, pero eso se debe a dos factores que nada tienen que ver con España aunque esta los haya aprovechado:

1) La globalización económica y el aumento constante del comercio internacional, acompañado por un aumento del tamaño y la tecnología de los buques.

2) El efecto desinflaccionario y deflactador de la economía china y su entrada en el gran concierto del comercio internacional, la OMC, en los últimos 30 años. 

Los puertos españoles no se notan caros a los consumidores por dos cosas que han hecho actores internacionales: los navieros, multiplicando por diez la capacidad de los buques y reduciendo su coste por diez, y la gran economía china deflactando el precio de todos los productos. 

Por eso todavía es competitivo que vengan los contenedores llenos de productos de consumo de China hacia aquí y pasen por los puertos, pero los puertos españoles son caros, y son caros desde el momento en que atesoran 1.200 millones de euros de tesorería en un momento en que las arcas publicas están en quiebra.

Los puertos están sobre el dominio marítimo y terrestre escaso, propiedad de todos los españoles; deben de ser manejados bajo la titularidad del Estado y bajo la mejor fórmula que les aporte eficacia, y, si esa fórmula es privada, así debe de ser. Y seguramente lo es.

Pero en vez de eso se les está dotando de más capas de burocracia, esta local. 

Pero todo lo demás que haga el Estado para interferir en eso, tanto repartiendo sus cargos de forma política al margen de buenos gestores, como repartiendo el dinero que ganan o atesoran de la misma manera, solo puede llevar a que todo el éxito de este modelo portuario se pueda volver en contra, o sea regresivo, en cualquier momento.

Es por esto por lo que se vuelve ahora relevante y motivo de reflexión esta discusión sobre el caso Pérez-Maura y el caso de la estiba.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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