miércoles, 29 de noviembre de 2017

COSCO Y EL LARGO VUELO DEL DRAGÓN

Recientemente, el vicepresidente de la Asociación Europea de Armadores (ECSA), Panagiotis Laskaridis, declaró que es necesaria y urgente la acción de la Unión Europea en beneficio de una marina mercante comunitaria y, entre otras cosas, dejó este comentario: “No querrán levantarse un día y ver que sus mercancías son transportadas en buques que han sido construidos, operados, gestionados, tripulados y son propiedad en su mayoría de armadores de países competidores de Extremo Oriente”. Blanco y en botella: hablaba de Cosco.
 
Naucher 29/11/2017
Allá por el año 2012, Xi Jinping, que acaba de ser elegido como secretario general del Partido Comunista Chino que, como es sabido, viene a ser el mandamás en el gigante asiático, propuso la creación y desarrollo de la estrategia One Belt, One Road que, a día de hoy, se traduce en fortísimas inversiones chinas en infraestructuras: líneas de ferrocarril, oleoductos, gasoductos... –Silk Road Economic Belt- e inversiones en buques y puertos –Silk Road Maritime-. Las inversiones se cuentan por miles de millones de dólares, más de doce veces las del Plan Marshall.
El actor marítimo, muy conocido nuestro, es Cosco, que este mismo año se ha hecho con la participación mayoritaria del negocio de contenedores de Noatum en España. Y es que las inversiones de Cosco en el mundo del contenedor son espectaculares: en el área buques recientemente ordenó la construcción de 20 Ultra Large Container Vessels(ULCVs) que abarcan desde los 13.800 TEUs a los seis de 21.237 TEU. Todo ello financiado por un aumento de capital suscrito al 50% por la propia China Cosco Shipping Co.
Los analistas estiman que en lo que se refiere al mundo del contenedor, Cosco que con una capacidad de 2,5 millones de TEUs se coloca en tercer lugar del ranking por detrás de Maersk y MSC, a día de hoy, y ligeramente por delante de CMA-CGM, podrá ser pronto el numero uno.
Además, la compañía tiene inversiones mayoritarias, si no en propiedad, en terminales de contenedores alrededor del mundo: Malasia, Myanmar, Pakistán, Abu Dhabi, Sri Lanka, Kenia, Grecia, Holanda, Bélgica, Turquía, Egipto, Estados Unidos, en fin… en 2020 será el mayor operador de terminales de contenedores del mundo.
Esta realidad, a la vuelta de la esquina, reconvierte al transporte marítimo, sobre todo Este-Oeste y el propio del área Pacífico, siendo este último en 2017 el que posiblemente mayor número de contenedores/área mueva en el mundo, en un renglón muy mediatizado de la economía mundial por un solo operador.
¿Cuáles son las consecuencias de todo ello? De esta situación se deberán encargar los políticos europeos y del área Pacífico. China abandera hoy una política de libre comercio como es natural dado el nivel de inversiones que se plantea. Pero ¿quién va a poder competir con un dragón de esta envergadura que apabulla con sus inversiones? Se trata de un capitalismo de Estado con una capacidad de acción descomunal.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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