viernes, 21 de octubre de 2016

Por qué la ley de ampliación de plazos es ilegal.

Por qué se vendrá abajo con la primera demanda ante la UE.



Puertos y Navieras 21/10/2016

Por los Fareros.


Puertos del Estado sostiene, eso sí, no con mucha convicción, de que tiene informes, en plural, se supone de la Abogacía del Estado, del señor Morillo, que avalan la legalidad y sostenibilidad de las ampliaciones de plazos concesionales frente a la lógica y la jurisprudencia de las últimas sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Luxemburgo y del Tribunal Supremo español.

El Ministerio de Fomento y Puertos del Estado intentan razonar que las ampliaciones de plazos, al amparo de la Ley 8/2014, de 4 de julio de 2014, no son renovaciones automáticas de las concesiones. Reconoce por tanto que las renovaciones automáticas de dominios públicos, sean portuarios, marítimos o costeros, están afectadas por la jurisprudencia clara de la UE de que a la caducidad de las concesiones estas deben llevarse al mercado, es decir, sacarse a concurso.

La controversia jurisprudencial y jurídica está en si las ampliaciones de plazo son renovaciones automáticas o no. Esta está resuelta aunque Fomento quiera desconocerla.

En este punto es claro que la doctrina del TSJUE y la del resto de tribunales como el Supremo español, reiterada en sentencias, sobre todo costeras de establecimientos en playas, es que la renovación de la concesión o su ampliación de plazo no puede quedar en manos de un proceso en el que participe exclusivamente el concesionario actual.

Ya en otros casos, los tribunales de la UE y los nuestros a instancia de las CCAA y el Supremo, en caso del transporte viajeros, anularon incluso en concursos los baremos que daban preferencia al concesionario ya establecido. 

Incluso en casos donde el concesionario ya establecido concurría a un concurso público del total de la concesión que caducaba, esto fue declarado ilícito.

Este argumento de aplicación al caso de las ampliaciones de plazos concesionales es todavía más fuerte jurídicamente, ya que en este caso, la ampliación o renovación de la concesión por un plazo más largo queda limitado por el sistema de ampliación de plazos de la Ley 8/2014 a la voluntad del propio concesionario. 

Siendo solamente el concesionario actual el que es dueño del proceso de ampliación y renovación. 

El argumento jurídico de que la renovación no es automática, por que entraña un proceso administrativo, no es sostenible jurídicamente ya que esa renovación automática se da en cuanto el concesionario cumpla unos requisitos tasados, como el de aportar inversiones igual a la diferencia entre el valor neto actual de la concesión sin ampliación y con ella.

Es por tanto un proceso potestativo únicamente del concesionario, y al que el Estado esta sujeto por Ley y no de cualquier otro elemento, y por tanto tiene todos los caracteres de una renovación potestativa por parte del concesionario, siendo automática en cuanto cumpla las condiciones de la Ley 8/2014.

El argumento de que está en manos de las autoridades portuarias y de Puertos del Estado la concesión última es una argumentación artificial y ajena al proceso general aprobado de la Ley 8/2014. 

A los juristas independientes no les cabe ninguna duda de que el Estado español, el Ministerio de Fomento y Puertos del Estado tienen perdido el caso en cuanto se someta a prueba en Europa. 

Estamos entonces ante otra chapuza administrativa que desembocará en costosas indemnizaciones del Estado hacia los concesionarios acogidos a la Ley 8/2014 y que tendrán que ser indemnizados por el Estado si se revierte la situación. 

Lo más grave es que esta situación, bien conocida por cualquier jurista y abogado del Estado de los cuales hay muchos y muy buenos en la Administración y en excelencia, era conocida de antemano a la Ley 8/2014.

Lo todavía más grave es que el Ministerio de Fomento y el Gobierno atendieron a los consejos de exparlamentarios y miembros del PP que avalaban esta solución y que va a desembocar en costosas indemnizaciones. 

Y más aún que cuando la Ley de Puertos, el Estado ya tenía la potestad para modificar las concesiones ante situaciones particulares sobrevenidas a cada concesionario por efectos ajenos al escenario inicial de la concesión.

La Ley 8/2014 fue innecesaria y gratuita en esta materia.

De hecho, aunque en el pasado la Administración se había negado, por cuestiones de ejemplo compartido, a utilizar esa vía, salvo casos poco conocidos y no públicos, de modificar los títulos concesionales dando más plazo a los concesionarios por esa vía, es una vía que se podía haber adoptado perfectamente en el caso de los grandes inversores en puerto españoles por las razones de grave crisis económica.

Que como la misma Ley 8/2014 en su exposición de motivos señalaba desde 2008, eso si cuando curiosamente en julio 2014 se veía el fin de la misma. Incluso los terminalistas pedían 7 u 8 años de carencia o de más plazo concesional y no la amplia ofrecida por la Ley 8/2014.

Artificiales y artificiosa fueron las argumentaciones de competitividad que daba el preámbulo de la Ley cuando esta ha venido a beneficiar a concesionario establecidos de puertos deportivos de Baleares, tan alejados de necesidades de competitividad de la economía española, o de mejorar el empleo como así se señalaba.

Claro que a estos concesionarios difícilmente podían argumentar crisis económica alguna para modificar sus concesiones ampliando los plazos de sus concesiones, cuando han mantenido el crecimiento durante buena parte de los años más profundos de la crisis y ahora hay una sobredemanda acreditada. 

El resultado es que los beneficiarios de la Ley 8/2014 pueden ser los concesionarios de puertos deportivos ya establecidos defendidos por los bufetes de Michavila, (ex ministro del PP y desde 2010 asesor del fondo de infraestructuras de JP Morgan, Noatum), y García Notario.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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