lunes, 10 de octubre de 2016

Estudio de la cadena de costes para el tráfico de contenedores según fachada.


La creación del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, adscrito a Puertos del Estado, se creó para analizar las condiciones de competitividad de los servicios portuarios, en relación con los precios y la calidad de los servicios, y acordar las variables de competitividad sobre las que establecer recomendaciones. 



Puertos y Navieras 10/10/2016

En 2013, el Observatorio desarrolló el Estudio de Costes del Contenedor Nacional que analizaba el coste del paso de un contenedor por 17 terminales españolas, situadas en 14 puertos distintos. En la sesión del 17 de diciembre de 2014 se acordó la elaboración de una actualización del estudio, que además incluiría el análisis del coste fijo de escala de los buques por los servicios técnico-náuticos, servicio de recepción de desechos, tasas, etc. Esta actualización permite conocer la evolución de los costes que se repercuten sobre la carga, incluyendo en el análisis el resto de servicios portuarios y de costes que intervienen en el paso de los contenedores por los puertos españoles. 

El resultado afectará positivamente a la competitividad de las exportaciones españolas y por otro, potenciará el crecimiento de los tráficos de contenedores en tránsito marítimo en los puertos españoles. 

Se incluyen un compendio de 18 terminales de un total de 11 Autoridades Portuarias situadas en Alicante, Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Castellón, Las Palmas, Málaga, Santa Cruz de Tenerife, Tarragona, Valencia y Vigo.



Los resultados que se muestran en el estudio son claros. El coste medio del paso de un contenedor de 20 pies por una terminal española es de unos 99 euros, mientras que el de un contenedor de 40 pies es de unos 107 euros. Tomando como referencia el contenedor de 40 pies, se observa que el principal concepto de coste es la mano de obra operativa, suponiendo un 53% del coste total; seguido por la maquinaria con un 25%, los costes de suelo con un 14% y los costes generales con un 8%. 

La evolución de los costes del servicio de manipulación de mercancías para la terminal media española entre los años 2011 y 2014 es de un +4,03% para el contenedor de 40 pies, del 3,32% para el contenedor de 20 pies y 2,40% para el TEU. Cabe destacar que entre los años 2011 y 2014 el IPC ha permanecido constante o incluso ha sido negativo. 

Los principales conceptos que varían en el desglose son el coste de la mano de obra operativa, con un incremento del +11,04% y el coste del suelo con una variación del +14,42%, por el contrario los costes relacionados con la maquinaria descienden -3,20%.




Comparando los resultados obtenidos por fachadas destaca que el coste medio en las terminales de la fachada norte (81,07 €/TEU) es significativamente superior a la media nacional (66,97 €/TEU) y a la fachada mediterránea (64,53 €/TEU). En este caso, aunque el coste de la mano de obra (coste de carácter variable en función de la actividad) es superior en unos 10 €/cont., cabe destacar las diferencias existentes en los costes fijos: suelo, maquinaria y costes generales. 


En cuanto a la evolución temporal de los costes en las fachadas, se detecta que en la fachada mediterránea los costes se han mantenido estables, aunque con cierto incremento anual de los costes de mano de obra operativa. 


Finalmente, en el caso de la fachada canaria hay un incremento en el coste entre los años 2012 y 2013. Este incremento, tal y como sucedía en la fachada norte, es debido a las inversiones realizadas en maquinaria. Cabe destacar que en el año 2013 entró en funcionamiento TCT, lo que implicó que las inversiones iniciales desarrolladas en equipos y grúas aumenten los de la media de la fachada. 


Por tanto, este estudio analiza una serie de principales conclusionesen la que se puede deducir que el tráfico de contenedores sigue manteniéndose como uno de los tráficos más importantes del sistema portuario español.

Además, en el sector de la manipulación de los contenedores hay un concepto esencial en el análisis del coste que es el de las “Economías de Escala” o la reducción de los costes unitarios. Esto se refleja claramente en el análisis de costes de las terminales, en las que únicamente los costes de personal directo (mano de obra operativa) son variables. El resto de costes (suelo, costes generales y superficie), se mantienen prácticamente constantes. Es decir, en general, aquellas terminales con mayores volúmenes de actividad obtienen una imputación de costes por contenedor manipulado menor, lo que le dota de una mayor competitividad en el mercado. 

Los costes debidos al personal operativo son el concepto que mayor porcentaje representan para la terminal, suponiendo entre un 45 % y un 55% del coste total de la terminal (servicio de manipulación de mercancías). El gran peso de este coste no solo es debido a los salarios de los trabajadores, sino que ejerce gran influencia la rigidez del sistema actual de estiba. La flexibilidad de los trabajadores de estiba es muy variable entre terminales.


Si se comparan los resultados de los operadores que han llevado a cabo un proceso de automatización, con las que no han optado por esa vía, se observa que dicha automatización ha supuesto una gran inversión, con el consiguiente aumento del coste de los equipos, de manera que el coste de maquinaria por TEU en las terminales automatizadas es un 15% más alto que en las no automatizadas. 

Asimismo, durante los años 2014 y 2015 se han actualizado las valoraciones de terrenos y de lámina de agua de numerosos puertos españoles. Este proceso de actualización continua durante el año 2016, por lo que se espera que el coste debido al suelo se vea reducido en los resultados de los años posteriores a los analizados.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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