lunes, 12 de septiembre de 2016

Las navieras ajustan sus servicios al nuevo mercado ante la paralización de Hanjin

A la espera de que Hanjin reciba una inyección económica salvadora que le permita reemprender su actividad de transporte marítimo con normalidad, el sector naviero mundial sigue tomando decisiones en la línea de adaptarse al reto operativo y comercial que plantea cubrir la demanda que Hanjin ha dejado huérfana, además de la bloqueada aún en la red de la compañía coreana. 


Diario del Puerto 12/09/2016

Las navieras más impactadas siguen siendo las integradas en la alianza CKYHE. Una de ellas, COSCON, anunció el viernes todo un rediseño de sus servicios marítimos con el fin de adaptarse a la nueva realidad sin los buques de Hanjin, en los que los miembros de la CKYHE decidieron a principios de mes dejar de cargar ante la bancarrota de la coreana.

COSCON ha detallado las alternativas establecidas para los distintos puertos cubiertos, con especial incidencia en los servicios transpacíficos (MD3, HPNW, CAX y AWE1).

 Por lo que respecta a los servicios con escala en los puertos españoles, en el caso del servicio NE6 con escala en Bahía de Algeciras, COSCON ofrece como alternativa para el enclave andaluz el servicio FAL 1.

En cuanto al servicio MD3 con escala en Valencia y Barcelona, COSCON ofrece como alternativa para la conexión con Pusan, Ningbo, Shanghai, Yantian y Singapore los servicios AMX1, MEX1 y MD2.

Junto al ajuste por el impacto directo en los servicios propios, también está ya en marcha la estrategia de redefinir servicios para intentar captar el hueco de demanda que deja Hanjin, así como para atender las necesidades de los clientes bloqueados por el parón de la naviera coreana.

En esta línea hay que destacar el movimiento de la alianza 2M y de sus dos integrantes, Maersk Line y MSC, que han anunciado sendos servicios en el área transpacífica para responder a la demanda derivada de la quiebra de Hanjin.

El servicio lanzado por MSC conecta Busan, Shanghai, Yantian y Prince Rupert (Canadá) con seis buques de 5.000 TEUs de capacidad.

Por su parte, el servicio de Maersk conecta Busan, Shanghai, Yantian y Los Ángeles-Long Beach con seis buques de 4.000 TEUs.

Ambos servicios arrancan el 15 de septiembre.

En fuera de juego el 6-8% de la oferta mundial


Con 98 buques y una capacidad para transportar 616.660 TEUs, según los datos actualizados por Alphaliner a fecha 9 de septiembre de 2016, Hanjin está inmersa en un proceso concursal del que cada día que pasa va a tener más difícil salir. 

En todo caso, la verdadera dimensión de la quiebra de Hanjin es que se trata de la mayor debacle en el sector del transporte marítimo de contenedores de la historia y no sólo por la dimensión de la propia Hanjin, sino por el modelo del transporte marítimo mundial, basado en alianzas y partenariados de toda índole.

Si tomamos como referencia dos mercados esenciales, como son el transpacífico Asia-Estados Unidos y el transcontinental Asia-Mediterráneo, veremos que en el primero, según la consultora SeaIntel, de la capacidad semanal existente en el mercado de 274.095 TEUs, Hanjin representa un relativo 7,7%. 

Ahora bien, Hanjin, con sus 21.230 TEUs, es el 32,5% de la alianza CKYHE en este corredor, que a su vez con 65.283 TEUs representa el 24% de total del mercado, lo que da una idea del impacto. Esta cifra en el corredor AsiaMed se eleva al 26%, con un 24,5% de Hanjin en la alianza CKYHE y del 6,4% en el total del mercado.

Según la consultora SeaIntel, hasta la semana pasada 540.000 contenedores permanecían bloqueados en el marco de la actividad de Hanjin, una parte propiedad de la naviera coreana pero otra parte propiedad de hasta 24 compañías marítimas internacionales. 

Además, Hanjin estaba transportando contenedores en ese momento en buques de otras 17 compañías navieras de contenedores. En estos datos se excluyen servicios feeder, según SeaIntel.

Con este telón de fondo, los datos más aproximados aportados por SeaIntel la semana pasada apuntaban a 43 buques de Hanjin en ruta y en torno a 39 paralizados en las proximidades de distintos puertos del mundo ante el temor de un embargo y a la espera del desbloqueo de la situación financiera.

Este es el caso del “Hanjin Bosal”, que el viernes seguía situado en las proximidades del Puerto de Valencia con 3.500 TEUs pendientes de descarga y fuera del fondeadero para evitar los costes del mismo.

Se estima que con la suspensión de la actividad de Hanjin queda fuera del mercado el 6-8% de la oferta mundial de transporte marítimo de contenedores.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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