martes, 5 de abril de 2016

Infraestructuras portuarias en España. Lo que olvida Antolín.



Por Enrique Arraiz-Curbelo. 

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 04/04/2016

Decía La Bruyère, escritor y moralista francés, que existen personas que empiezan a hablar un momento antes de haber pensado.

No es necesario ser muy erudito para comprender las últimas declaraciones de Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora, aportando datos estadísticos en defensa del actual POOL de estiba en España. Por supuesto comparto con él sus alabanzas sobre la calidad de nuestras infraestructuras portuarias, sin embargo, debo matizar que la humildad de lo que se dice comienza por la propia transparencia.  

Si bien es cierto que los datos que aporta el coordinador general de Coordinadora son certeros, estos no reflejan la realidad de nuestra economía y mucho menos de nuestros puertos, no se puede vivir eternamente de viejas glorias, como así pretende con cifras obsoletas.

Comenta el coordinador general de Coordinadora sobre el informe emitido por el foro Económico Mundial sobre competitividad publicado en Noviembre de 2014 llamado Informe Global de Competitividad 2014-2015 y que ya se emitió en el Foro Económico Mundial de Davos, en Septiembre, 2012.

En ese informe se menciona a la red de transporte ferroviaria, los puertos y aeropuertos españoles situándolos entre los primeros en calidad elevando la competitividad del país, sin duda alguna.  

Es un error por parte de Antolín Goya, hacer suyo, en referencia a estos y otros datos que aporta; los esfuerzos que se están realizando desde el conjunto de la sociedad española con ese objetivo, ser eficientes.   

No hay que olvidar que España es un país de servicios y la eficiencia y el desarrollo de las infraestructuras son factores esenciales para el buen funcionamiento de nuestra economía. Una buena infraestructura de transporte facilita la conectividad con otros mercados, no solo del transbordo vive España. 

Nuestra principal riqueza es el turismo, uno de los principales motores de nuestra economía, somos la segunda potencia mundial en datos absolutos, nuestras infraestructuras así lo avalan. Del sector turístico dependen muchos otros sectores productivos entre ellos el portuario.

Existen otros factores que han influido en la mejora de nuestra economía situándonos en la senda del crecimiento sobre el 4 por ciento, muy por encima de la media de la UE y de la OCDE.

Somos un país de servicios donde el 80 por ciento de nuestro tejido productivo está en manos de las pequeñas y medianas empresas, es decir nuestra economía depende de factores externos.

Como bien comenta Antolín Goya, 2015 se cerró con 501.815.622 toneladas manipuladas, con un incremento del 4,09 por ciento respecto a 2014, estas cifras se han alcanzado gracias a la pujanza del turismo en nuestro país, alcanzando datos históricos.

Estas alentadoras cifras se han logrado, principalmente, por los efectos de la primavera árabe y la inestabilidad socio-política de nuestros más directos competidores agravada por el radicalismo, provocando un desplazamiento de esas fuentes de negocio hacia nuestro país y por consiguiente, un aumento del consumo y de la ocupación laboral.

Olvida Antolín Goya, que el problema laboral en España es estructural muy supeditado a las fluctuaciones de la economía global.  Los principales indicadores como el BCE, FMI, OCDE o la Reserva Federal Norteamericana; han rebajado sus predicciones de crecimiento para los países que alientan nuestra economía, ello supondría una caía del turismo así como del consumo y por defecto, de la ocupación laboral.

El informe “Doing Business en España 2015” sobre las virtudes de los puertos como motor de crecimiento y ejemplo de eficiencia, solo refleja datos subyacentes. Desde julio del 2015, España sufre una desaceleración, nuestro producto interior bruto está cayendo arrastrado por otras economías como China, Brasil o Argentina.  Según el informe completo de Doing Business en España, nuestra economía ha repuntado con respecto al 2014, solo un 1,08 puntos porcentuales. 

Realidades como el puerto de Las Palmas reflejan una caída continuada del transbordo, principal ocupación de ese recinto portuario, lo mismo ocurre en los puertos de Tenerife cuyas cifras de actividad portuaria se han estancado, solo sostenida por la industria de los cruceros.

Antolín Goya, hace mención al Journal of Commerce (JOC), publicación norteamericana especializada en el sector portuario, que galardonaba por sus niveles de productividad en el primer semestre de 2014 al puerto de Algeciras, hace dos años.  

La media sobre la manipulación de contendores en los cinco puertos más importantes de España, Barcelona, Valencia, Algeciras, Vigo, Bilbao; está sobre los 2.000 dólares y 10 días para tramitaciones en export/import cuando la media en el Norte de Europa es de tan solo 1.200 dólares y tres días para tramitaciones. El puerto con mejores datos es el de Valencia con 1.300 dólares y 9 días para tramitaciones. (datos sobre los puertos españoles de “Doing Business en España 2015”)

Olvida Antolín Goya que la crisis que se inició en 2007, golpeó duramente a nuestra economía destruyendo en tan solo cuatro años más de tres millones de puestos de trabajo, situándonos sobre el 20 por ciento de paro de la población activa, el segundo más alto del mundo en el entorno de la OCDE.  Gracias a los problemas coyunturales de nuestros vecinos España ha vuelto a postularse como un destino turístico de calidad y de los más seguros de todo el mundo.  La hiperactividad en los puertos españoles se debe en parte a la pujanza del consumo.  

He leído el diario de sesiones del Congreso de los Diputados donde Antolín Goya intervino en nombre de su sindicato, el 2 de diciembre de 2009. De su intervención, quisiera recordar a Sr. Goya, que la calidad de las infraestructuras en nuestro país tiene nombre propio, el Tratado de Maastrich.

En 1992, la Comisión europea sentaba las bases del programa RTE-T -Red Transeuropea de Transporte-, concepto como la intermodalidad nacieron para equilibrar y explotar de manera eficiente, los distintos sistemas de movimiento de mercancías en Europa.
 
Desde 1996 la “Comisión” puso en marcha un paquete de inversiones para modernizar las infraestructuras a través del Programa Marco Polo en nuestro país, los llamados fondos de cohesión; hablamos de billones de euros, con “b”.   La explotación y utilización de estas infraestructuras costeadas con dinero público y comunitario no pueden estar ligadas a monopolios o intereses particulares, como es el caso de la sagep, esa es la esencia de la sentencia de Luxemburgo.

La sagep, son organizaciones contrarias al Tratado de Funcionamiento de la UE porque obliga a las empresas portuarias “comunitarias” a participar en el capital social de estas sociedades mercantiles de capital privado y a contratar a sus trabajadores que no serían requeridos por las empresas contratantes pero que están impuestos por las condiciones, convenios y estatutos de las mismas como el IV Acuerdo Marco para la Estiba.  Esa era la principal argumentación de la Comisión Europea en su denuncia previa contra el Reino de España en 2009.

La “sentencia”, no condena a las estibadoras y estibadores a su desaparición pero si a la organización administrativa que los gestiona, sugiriendo otra modalidad que promueva la libre competencia y el aumento de la competitividad.

No hay que olvidar que el RD-L 2/2011 y sus normativas de acompañamiento, ya protegen a los profesionales de la estiba en activo, tanto pertenezcan al censo de una sagep como a los eventuales con experiencia acreditada.

Qué importa si nuestros puertos se sitúan en posiciones destacadas en el TOP 100 de puertos del mundo con mayor movimiento de contenedores, sería ridículo  no estarlo y aún podemos mejorar.

No deberíamos regocijarnos tanto en datos superfluos y caducos, existen otros como el endeudamiento exterior (el déficit público) de nuestro país que supera el billón de euros, nos financiamos del exterior, un “estornudo” de la economía global y España retornará a la crisis y a la senda del desempleo.

La calidad de nuestras infraestructuras se debe, desde hace veinte años, al esfuerzo de la sociedad española teniendo a los puertos como un importante engranaje de nuestra economía, vital para nuestro desarrollo y estabilidad económica y social.  Romper con ese frágil equilibrio supone para el resto de la sociedad española, un sacrificio. 

No dudo que los sindicatos locales tendrán a corto plazo, un peso más que significativo en las reformas que se deben acometer.  Lo inteligente sería buscar nuevas fórmulas que permitan una plena actividad de las estibadoras y estibadores sin renunciar a los derechos adquiridos.  El problema es que en ese sentido las grandes empresas del sector tienen margen para la negociación, los sindicatos no.

Los sindicatos portuarios locales tienen la llave para lograr redefinir el actual modelo de estiba, puerto a puerto, terminal por terminal, una hoja de ruta que permitan satisfacer las exigencias de las empresas sin renunciar a los derechos adquiridos con la sola finalidad de lograr, a largo plazo, la sostenibilidad de los puestos de trabajo.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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