martes, 1 de marzo de 2016

¿Cómo gestionarán las navieras el exceso de capacidad de los buques?

La bajada de la demanda obliga a hacer números a las navieras.



 Puertos y  Navieras  01/03/2016



Las cifras de uso de buques han sido aceptables en 2015, pero aún así no impidieron que los tipos cayesen a mínimos históricos. Las compañías navieras deben intensificar sus tácticas de gestión de capacidad para el año 2016.

Hace unas semanas se revisó la demanda de los tráficos para analizar cómo ha cambiado el movimiento. La respuesta inmediata es que los buques iban bastante llenos en los servicios Este-Oeste con un promedio del 87%. Esto baja en relación con 2014 donde el índice de ocupación era del 93%. 

Teniendo en cuenta los picos estacionales en los volúmenes, las compañías han hecho un trabajo razonable para equiparar la oferta y la demanda sobre una base mensual. Después de la agregación de los volúmenes en las seis operaciones para la utilización de la nave se mantuvo dentro de 10 puntos básicos entre un mínimo del 83% (febrero y noviembre) y un máximo de 93% (agosto).

El equilibrio se logra a través de una combinación de tácticas diseñadas para suprimir la inflación en la oferta. Los cargadores intensificaron la cantidad de salidas en vacío (cuando los barcos siguen navegando con el fin de mantener la posición, pero no se cargan o descargan en los puertos) y los servicios suspendidos y se vieron obligados a poner en marcha muchos más de esos medidas a lo largo del año.

En la ruta entre Asia y el norte de Europa hubo alrededor de 230 salidas de este tipo en 2015, lo que redujo el recuento de la capacidad anual en aproximadamente 910.000 TEUs. La utilización de los buques hacia el oeste de Asia y el norte de Europa habría sido 7 puntos porcentuales más bajo sin salidas perdidas al 81% en lugar del un tanto artificialmente inflados 88% que era en realidad.

La eficacia de los trayectos de vacío varía según los diferentes meses, pero su mayor éxito fue en agosto, cuando se incrementó la utilización de los buques hacia el oeste de Asia y el norte de Europa en 11 puntos porcentuales, lo que ayuda a mantener las tarifas de carga alcanzados en julio.

La unión de CMA CGM, CSCL y UASC y G6 Alliance (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, MOL, NYK y OOCL) fueron las principales navieras que usaron este modelo en la ruta entre Asia y el norte de Europa el año pasado, eliminando 290.000 TEUs y 270.000 TEUs de capacidad anual, respectivamente. Las otras dos alianzas que operan en el comercio, 2M (Maersk Line y MSC) y la Alianza CKYHE (Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin) sacrificaron menos TEUs, 160.000 TEUs y 190.000 TEUs respectivamente.

Drewry ha señalado que las compañías estaban sufriendo las consecuencias aunque a diferentes niveles como se puede observar a tenor de estos datos. La implementación de los buques más grandes en esta ruta, y por lo tanto el hecho de tener un OPEX menor que sus rivales, hace que las navieras de la alianza 2M tengan una red de seguridad más grande que les permite operar durante más tiempo antes de modificar la capacidad.

A pesar de los esfuerzos de los cargadores para frenar el crecimiento de la oferta, el índice de precio del transporte Este-Oeste de Drewry cayó un 26% de media en 2015, mientras que el índice de tasa entre el oeste de Asia y Europa se redujo aún más, en un 42%.

La peor noticia para las navieras es que tendrán que ir a más en 2016. Con un mínimo crecimiento de la demanda prevista, las compañías tendrán que ser más creativas para mover y repartir los 1,3 millones de TEUs que traerán las nuevas construcciones que se entregarán en 2016, la mayoría serán para las rutas Este-Oeste.

Parte del exceso de capacidad será eliminada a través del desguace, como siempre, mientras que algunas de los buques de los servicios de Este-Oeste pasarán a las rutas Norte-Sur, aunque la capacidad de esta ruta para absorber ese volumen está disminuyendo.  


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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