miércoles, 24 de febrero de 2016

Sánchez: "Es necesaria una política de infraestructuras orientada a buscar el retorno de las inversiones"


Francesc Sánchez conoce el Puerto de Valencia como la palma de su mano, no en vano llegó a la casa en 1983 en condición de becario. A lo largo de su trayectoria profesional ha ostentado diversos cargos de responsabilidad que le han llevado a conocer de cerca realidades como la estiba, el transporte terrestre, la planificación portuaria o el desarrollo tecnológico en las que siempre trató de dejar su impronta.

Diario del Puerto 24/02/2016
El director general de la APV cree que el Puerto de Valencia ganará la batalla de la eficiencia. Foto Alba García.
El director general de la APV cree que el Puerto de Valencia ganará la batalla de la eficiencia. Foto Alba García.


Después de un paréntesis de ocho años al frente de la dirección general de la AP de Tarragona, Francesc Sánchez ha regresado a su casa para asumir la dirección de la APV, un cargo al frente del que precisamente cumplía 100 días en el momento de esta entrevista. 

¿Ha cambiado mucho el Puerto desde que lo dejó hace ocho años?
En ocho años siempre hay algún cambio, aunque básicamente el puerto es el mismo. El equipo directivo, en esencia, sigue formado por las mismas personas y los grandes retos y desafíos se mantienen igual.

¿Se ha sorprendido de que algún asunto siga igual que cuando se marchó?
Cuando me fui había algunos importantes sobre la mesa... y ahí continúan... Es el caso de la valoración de los terrenos, la ZAL, el acceso Norte, la conexión ferroviaria con Zaragoza...

¿Es posible extrapolar a Valencia algunas de las actuaciones que desarrolló en Tarragona?
Sin duda. En Tarragona he descubierto, por ejemplo, que existen muchas oportunidades de negocio además del mundo del contenedor que nosotros, especialmente en Sagunto, podemos aprovechar.
En Tarragona ha sido muy positiva la experiencia de la cercanía con los representantes del tejido productivo. He podido vivir muy cerca del cliente final y esa es una opción que el mundo del contenedor no siempre te permite y muchas veces no puedes conocer de primera mano la problemática del importador o exportador.
En Tarragona no sólo teníamos cerca físicamente a los clientes, sino que además articulamos determinados mecanismos o foros (como el clúster ChemMed), en los que se podían conocer de primera mano cuáles eran las necesidades y problemas del sector. De esta forma se llega a comprender perfectamente cómo la eficiencia o la ineficiencia de los servicios portuarios afecta directamente a la propia competitividad de las empresas.

La APV está desarrollando una intensa agenda de contactos con empresarios y productores de la región
Estamos dando pasos en esta dirección. En esta línea de aproximación y diálogo hay dos ejes fundamentales: el del tejido productivo y el institucional. 
No solo nos vamos a acercar a los productores a través de nuestro departamento comercial, sino que además somos muy conscientes de que el Puerto tiene que estar integrado en un territorio, en el que existen diversas competencias, y debemos coordinarnos. Es necesario que todos tengamos en la cabeza una planificación armonizada.
Cuando hablamos de integración puerto-ciudad casi siempre se piensa en qué medidas pueden acometer los puertos para que los vecinos tengan un entorno amistoso y saludable; pero también es un objetivo de integración puerto-ciudad analizar qué hacen las ciudades para facilitar esa relación.

Siempre sonó fuerte su regreso al Puerto de Valencia y la posibilidad fue bien recibida por parte de la Comunidad Portuaria. ¿Siente la presión?
Evidentemente, es una responsabilidad. Acertar o no en la dirección de un puerto es muy importante porque de nosotros depende, por ejemplo, que las empresas del entorno puedan ser más competitivas. Yo me voy a dejar el alma para estar a la altura, que no quepa ninguna duda.

¿Cuáles son las líneas básicas de actuación de la APV?
La más importante es ser competitivos en cuanto a costes portuarios. Tenemos un buen margen de mejora, pero no es un asunto fácil. Sí o sí vamos a resolverlo.
Por otra parte vamos a avanzar en la integración territorial, que es de donde derivan asuntos como la ZAL, los accesos, la penetración en el hinterland, las conexiones ferroviarias, etc.
Asimismo, vamos a trabajar en el desarrollo comercial del Puerto, que es uno de los pilares básicos para seguir creciendo. La idea es organizar un gran departamento y dotarlo de los recursos necesarios.
A nivel interno, queremos ser mucho más eficientes (somos demasiado lentos a la hora de tramitar los expedientes) y lo vamos a hacer cumpliendo escrupulosamente con toda la normativa vigente.
Finalmente, respecto al capital humano de la organización, después de pasar unos años en un contexto económico negativo, tenemos ahora la oportunidad de potenciar el desarrollo de las personas que trabajan en el puerto, porque lo más importante que tenemos es el activo humano.
Evidentemente, también seguiremos avanzando con cuestiones en las que hemos sido pioneros, como es el caso del desarrollo tecnológico o medioambiental y de seguridad.

Ha hablado del desarrollo comercial, ¿qué papel va a jugar aquí VPI Logística?
VPI se creó en su momento, en un contexto determinado, como un instrumento para el desarrollo logístico al que posteriormente se le añadió la encomienda de las gestiones comerciales. Hoy en día es algo que queremos revisar para saber si es la mejor fórmula. Estamos todavía reflexionando y pronto tomaremos una decisión.
Lo que sí puedo decir, porque además se lo he dicho a los profesionales que están allí trabajando, es que todo se hará respetando a las personas. Lo que estamos cuestionando es cuáles son los mejores instrumentos para llevar adelante los proyectos, pero repito, respetando a las personas.
¿Tiene totalmente definido el organigrama directivo?
Como hemos citado, falta organizar el departamento comercial y que se incorpore el o la responsable de auditoría interna (ahora mismo en proceso de selección). El resto está todo definido.
No obstante, vamos a iniciar un proceso de estudio para determinar cuál es la mejor forma de organización. Analizaremos cómo sería un modelo ideal de gestión eficiente y moderna de las diferentes competencias y, en función de los resultados, adecuaremos la estructura organizativa y se dimensionará.

Su presidente se ha empeñado en ganar la batalla de la eficiencia y ya se ha reunido con diferentes actores ¿Es suficiente el diálogo para conseguirlo?
El diálogo es absolutamente necesario. Es difícil, pero hay que avanzar y buscar mecanismos que nos permitan ser más eficientes. 
Si hacemos las cosas bien y creamos entornos competitivos podremos generar suficiente volumen de negocio como para que no se vea afectada la cuenta de resultados después de bajar los costes.

¿Cree que verá la puesta en marcha de la ZAL?
Estoy absolutamente convencido. Es cierto que después de tantos años se hace complicado seguir explicando su importancia, y más cuando el Puerto ha crecido pese a que no ha estado activa. 
Es cierto que hemos crecido, pero no hemos sabido aprovechar las oportunidades que ha generado ese incremento. Han pasado muchos contenedores por el Puerto de Valencia, pero no les hemos sabido sacar un valor añadido.
Siguiendo el ejemplo de otros puertos, aprovechando que existe ese tráfico, hay que conseguir que además pasen cosas. La ZAL es absolutamente necesaria.

¿Vivirá la Marca de Garantía un punto de inflexión después de la sentencia de la Audiencia Nacional desestimando la denuncia de Competencia a la Comunidad Portuaria?
Efectivamente. La resolución de Competencia influyó mucho en la Comunidad Portuaria y en el comportamiento de los agentes en las diferentes mesas de trabajo. Ahora se abre una oportunidad para relanzarla y seguir trabajando en busca de un objetivo común, que no es otro que ver cómo podemos ser más eficientes y cómo favorecemos la competitividad del Puerto.

¿Qué le pediría al Gobierno materia de puertos?¿Quizás más autonomía de gestión?
Tenemos que reflexionar en sobre el modelo de puertos en España. Los modelos de éxito en el mundo están basados en sistemas en los que existe una mayor autonomía de gestión de los titulares de los puertos.
Todo tiene su proceso de maduración, en su día se consideró oportuno el sistema que tenemos hoy, pero quizás ahora es el momento de dar un salto y trabajar como lo hacen los grandes grupos internacionales; es decir, partiendo de un concepto de holding en el que a cada puerto se le exijan unos parámetros, indicadores o resultados, pero dándoles capacidad de gestión y herramientas para poder alcanzarlos.

¿Ese modelo implicaría una mayor competencia entre puertos?¿Cabría la integración regional de los puertos?
Los puertos deben tener sus herramientas de gestión y tienen que planificar sus objetivos, pero no olvidemos un concepto muy básico: no compiten los puertos, lo hacen las empresas privadas que prestan servicios en los puertos. Esa competencia es buena y sana e incluso se puede producir dentro de un mismo recinto portuario.

¿Alguna petición más para el Gobierno que viene?
Pediría al Ministerio de Fomento una política de infraestructuras orientada a buscar la rentabilidad económica y el retorno de las inversiones. Entiendo que centrar todas las inversiones siguiendo esta opción puede producir desequilibrios sociales, por lo que hay que buscar el equilibrio. Lo que sucede es que en los últimos años parece que el criterio se ha centrado en un solo lado y se ha olvidado la rentabilidad.
En un momento expansivo es cuando se pueden dedicar recursos a desarrollar determinadas zonas con más necesidades, pero cuando el ciclo es recesivo los recursos económicos deberían limitarse a zonas que van a dar retorno.

¿Cuál es el futuro a corto plazo de la ampliación norte?
Ahora mismo tenemos que hacer todos los estudios e informes y estar preparados para poner en el mercado la oferta en el momento en el que sea necesario. Ese momento lo va a marcar la evolución de la economía y de cómo afecte a los tráficos del Puerto de Valencia.
Aunque el contexto global no parece muy optimista, yo sí confío en que en poco tiempo variará la situación y volveremos a ritmos de crecimiento importantes. En ese momento es cuando debemos estar preparados para tener la ampliación en el mercado.

Además del tráfico de contenedores, el Puerto de Valencia ha registrado un espectacular crecimiento del tráfico de vehículos, ¿cómo se va a dar salida a esa demanda?
El ultimo consejo aprobó una concesión para Ford de 50.000 metros y se está tramitando otra de 100.000. Valencia Terminal Europa también está trabajando en un proyecto para aumentar la capacidad de su concesión. Estos proyectos nos aseguran respuesta para los próximos años. Además, en Sagunto tenemos una buena opción, con espacio y grandes oportunidades; de hecho creo que en cuanto tengamos la conexión ferroviaria se producirá la eclosión de este tráfico en este puerto.

El Puerto de Sagunto tiene mucho recorrido
Efectivamente. Sagunto es un puerto en el que existen muchas oportunidades y tenemos que trabajar para asegurarlas. Hay diversos tipos de negocio que tendrían cabida en este recinto portuario que puede hacerse muy potente en la conexión con mercados como el norte de África, Turquía y todo el Mediterráneo. Asimismo, es un puerto para desarrollar tráficos de contenedores si en un futuro Valencia llega al límite de su capacidad.

El Puerto de Valencia es líder en tráfico de contenedores y uno de sus actores principales, TCV, va a cambiar de manos con lo que se modifica el escenario y el equilibrio de fuerzas. ¿Han tenido ya contactos con APM Terminals?
Para un puerto tener partners de primer nivel mundial es una garantía de éxito. El actual titular de TCV ha sido modélico en cuanto a gestión y desarrollo, pero vemos con buenos ojos que otro grupo tan potente se introduzca en nuestro puerto.
Hemos tenidos unos primeros contactos con ellos, pero no henos entrado en nada concreto porque de hecho la operación está pendiente de la aprobación de las autoridades. Entiendo que en breve volveremos a reunirnos para poner en común objetivos.

Usted es un buen conocedor de la estiba, ¿cree que se trata de un colectivo tan relevante dentro de la eficiencia portuaria? ¿Han hablado con ellos para avanzar en la batalla por la competitividad?
La estiba es un componente de coste muy importante, fundamental; aunque es cierto que no es el único. Hemos hablado con ellos y su respuesta es muy positiva.
Con todo, tenemos que estar atentos al nuevo contexto que se genere con la reforma de la estiba y que ahora mismo no permite proyectar muy a largo plazo.
En todo caso, he de indicar que los interlocutores con los que me he encontrado son personas muy sensatas con las que es posible el diálogo.

El sector del transporte terrestre pide la intervención de la APV para solucionar algunos aspectos importantes de su día a día (seguridad, zonas de descanso, etc.)
El sector transporte ha sido en general un colectivo al que no le hemos prestado toda la atención que merece. Es cierto que en muchas ocasiones pequeñas cosas tienen un gran beneficio para ellos.
En mi anterior etapa dediqué mucho tiempo a entender y tratar de resolver algunas de su problemáticas; ahora quiero retomarlo y seguir dando soluciones.
De momento se está terminando de habilitar una zona de servicio y estamos trabajando ya en algunos asuntos con las terminales para repercutir positivamente sobre los transportistas. Nuestro rol siempre va a ser el de escuchar, entender y tratar de promover.

Respecto a la inminente entrada en vigor de la normativa de la OMI sobre el peso de los contenedores, ¿va a tomar la APV alguna decisión?
La normativa obliga a cargadores a declarar el peso y a los terminalistas a verificarlo. Estamos diseñando procedimientos y buscando soluciones tecnológicas.
En teoría no nos afecta directamente, aunque por otra parte pensamos que si somos capaces de dar un servicio en un único punto a la entrada del puerto en el que facilitemos a los cargadores y terminales el cumplimiento de sus obligaciones, seremos más eficientes.

¿No se están perdiendo demasiadas oportunidades con Aragón?
Clarísimamente. A nivel de importación y exportación la zona de Aragón está casi a la altura de la zona del centro de la Península y allí nuestra cuota de mercado es muy baja. Ya ni siquiera reclamamos un corredor de máxima eficiencia, con tener una mínima conexión que funcione cuando llueve, de momento, sería suficiente.
Es un claro ejemplo de una inversión mínima que tendría un retorno inmediato, por lo que no se entiende que se dediquen millones de euros en otras actuaciones que no están igualmente justificadas.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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