lunes, 8 de febrero de 2016

Joe Nielsen, Vicepresidente y jefe de de inversión portuaria de APM Terminals: “Podríamos ser el primer operador por capacidad en los próximos años”

APM Terminals anunció el pasado mes de septiembre la compra del principal gestor de terminales de capital español Grup TCB.


El Vigía 08/02/2016
22Cerca de seis meses más tarde, el vicepresidente, jefe de inversión portuaria y negociador del acuerdo por parte de la filial del Grupo Maersk, Joe Nielsen, analiza el impacto de la operación, que está a punto de cerrarse. La compañía, que en España ya está presente en Algeciras, impulsará notablemente su presencia en el país, pero también en el Mediterráneo y Latinoamérica. En los próximos años, espera convertirse en el primer operador por capacidad. El calendario inicial de la adquisición de Grup TCB establecía el cierre de la operación para inicios de este año.
¿Se están cumpliendo los plazos?
Nos acercamos al final del proceso de revisión de la normativa y esperamos cerrar la operación en el primer trimestre de 2016.
¿Qué planes tienen tras la compra?
Hasta que no se cierre el acuerdo, ambas empresas seguiremos funcionando como de costumbre, actuando independientemente. Todavía es pronto para anunciar detalles. Con esta operación, APM Terminals se ha garantizado un extenso control de la fachada mediterránea española, con terminales en Algeciras, Valencia, Castellón y Barcelona.
¿Planean conservar todos estos activos o venderán algunos?
Cada una de estas localizaciones proporciona servicios a distintos mercados dentro de España. Ésta es una de las razones por las que Grup TCB y APM Terminals son negocios complementarios. Más allá de esta fachada, la compañía ha fortalecido su posición en el conjunto de España.
¿Consideran que este mercado ofrece buenas perspectivas?
La economía española se acerca ahora a la recuperación y tenemos confianza plena en que el comercio y el crecimiento económico son una garantía para nuestra inversión y la presencia comercial. El acceso a los puertos del Mediterráneo Occidental de Barcelona y Valencia representa una puerta de entrada para el interior de España, incluyendo Madrid, así como enlaces intermodales con Europa Occidental, a los que Algeciras no podría acceder tan eficientemente. “Podríamos ser el primer operador por capacidad en los próximos años” APM Terminals es una de estas unidades clave. Gracias a este acceso al capital de inversión, no necesitamos vender terminales. Nuestro objetivo es ampliar estratégicamente la cartera de puertos y terminales, no reducirla, aunque a veces también desinvertimos parcialmente en activos completos en pro de la optimización de nuestra cartera.
¿Han considerado desinvertir en algún mercado específico?
Nuestros planes estratégicos a largo plazo prevén un crecimiento en mercados nuevos y existentes, no un encogimiento. Esto es aplicable tanto geográficamente, como ilustra nuestra presencia creciente en América Latina y África, como también en lo relativo a la presencia operacional, con más actividades multipropósito en los puertos, como es el caso de nuestras instalaciones de grano en la terminal Dongjiakou del puerto de Qingdao. Aun así, la desinversión en operaciones menores, con bajos rendimientos o no alineadas APM Terminals también ha reforzado su posición en América Latina.
¿Es éste un mercado difícil?
La expansión de la red de APM Terminals hacia los mercados desatendidos de Latinoamérica forma parte de nuestra estrategia a largo plazo. Después del establecimiento de operaciones en Colombia, ahora tendremos una presencia significativa en las cuatro principales economías regionales, ya que nuestra terminal Lázaro Cárdenas TEC2, en México, abrirá este mismo año. La inauguración de la Terminal de Contenedores de Moín en Costa Rica representa otro hito importante en la región. Aunque el crecimiento económico de América Latina se ha ralentizado, creemos que todavía plantea una gran oportunidad.
¿Planean invertir en otros países de la región?
Estamos estudiando todas las oportunidades que ofrece el mercado. Cuando anunciaron la compra de Grup TCB afirmaron que estudiarían la fortaleza de esta marca antes de decidir eliminarla. 
¿Han hecho algún avance en este sentido?
Esa afirmación sigue siendo válida. Seguiremos como siempre hasta que se cierre el acuerdo. Algunos gigantes marítimos están desinvirtiendo en activos terminalísticos para obtener liquidez. Sin embargo, no parece que éste sea el caso de APM Terminals.
¿Por qué?
Con unos ingresos anuales de aproximadamente 50.000 millones de dólares, el Grupo Maersk tiene una presencia empresarial muy importante a nivel global, con el foco puesto en cinco grandes áreas. APM Terminals es una de estas unidades clave. Gracias a este acceso al capital de inversión, no necesitamos vender terminales. Nuestro objetivo es ampliar estratégicamente la cartera de puertos y terminales, no reducirla, aunque a veces también desinvertimos parcialmente en activos completos en pro de la optimización de nuestra cartera.
¿Han considerado desinvertir en algún mercado específico?
Nuestros planes estratégicos a largo plazo prevén un crecimiento en mercados nuevos y existentes, no un encogimiento. Esto es aplicable tanto geográficamente, como ilustra nuestra presencia creciente en América Latina y África, como también en lo relativo a la presencia operacional, con más actividades multipropósito en los puertos, como es el caso de nuestras instalaciones de grano en la terminal Dongjiakou del puerto de Qingdao. Aun así, la desinversión en operaciones menores, con bajos rendimientos o no alineadas con nuestra es estrategia forma parte de nuestro modelo actual de optimización de la composición de nuestra cartera.
¿Creen que podrían adelantar a Hutchison como segundo mayor operador de terminales del mundo en el corto o medio plazo?
Existen distintos indicadores para medir a los operadores, tales como la capacidad global, los tráficos globales o los tráficos ponderados por participación accionarial. APM Terminals se sitúa en la segunda posición después de Hutchison en capacidad global y en tráfico global, mientras que somos terceros en tráfico ponderado, tras PSA International y Hutchison. Es posible que nos convirtamos en el primer operador por capacidad global en los próximos años. Sin embargo, nuestra prioridad siempre ha sido y sigue siendo ser reconocidos como el mejor operador de terminales del mundo por productividad, seguridad y retorno inversor. Nuestra meta es ser el mejor, no necesariamente el más grande.
¿Creen que la desaceleración de la economía china podría dañar los tráficos de las rutas marítimas entre Asia y Europa? 
Debemos tener presente que esta desaceleración aún permite unas tasas anuales de crecimiento de más del 6% para 2016, que se definirían como “muy fuertes” en la mayor parte de países del mundo. La disminución de las importaciones a China afectará a las rutas con África y Asia más que a Europa, aunque la reducción de la demanda de bienes de consumo por el débil comportamiento económico de la Unión Europea será un factor importante en los volúmenes de comercio globales entre China y Europa.
¿Hasta dónde ha llegado la automatización en sus terminales y qué efectos puede tener esto en la estiba?
En abril de 2015, inauguramos oficialmente las instalaciones Maasvlakte II del puerto de Rotterdam, con una capacidad anual de 2,7 millones de teus. Se trata de la primera terminal del mundo completamente automatizada. Este año, abriremos la primera terminal semiautomatizada de Latinoamérica, la expansión de la terminal Lázaro Cárdenas TEC II, con una capacidad de 1,2 millones de teus, en la costa mexicana del Pacífico. La automatización es una función esencial en los nuevos diseños y operaciones para garantizar tanto la seguridad del personal como para mantener los niveles de productividad exigidos cuando se operan buques de hasta 20.000 teus de capacidad. Los sistemas operativos altamente sofisticados para terminales, así como los programas para la estiba de buques, son también partes clave de la infraestructura informática asociada actualmente con las operaciones portuarias modernas.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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