miércoles, 13 de enero de 2016

El impacto de los mega-buques.

He tenido la oportunidad de leer el informe realizado por ITF (International Transport Forum) en colaboración con OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development), titulado “The impact of mega-ships”.



Puertos y Navieras 12/01/2016
Por Enrique Arraiz-Curbelo.



Éste informe fue presentado en abril de 2015 en París; aborda la irrupción de los mega-buques en el transporte marítimo de contendores y su impacto, especialmente, en las infraestructuras operativas portuarias.

El informe hace mención a la sobrecapacidad de los mega-buques, circunstancias que al parecer, ha devaluado los fletes y los márgenes de beneficio de las compañías navieras.

Una de las principales características de los mega-buques, es el ahorro hasta en un 60% en los costes de explotación con la implantación de motores más eficientes en conjunción con políticas de economía de escalas, transportando de punto a punto, un mayor número de containers, a menor coste.

Según dicho informe, los expertos de la OECD, cuestionan que el tamaño de los mega-buques pueda incidir sobre la reducción de costes debido a las elevadas inversiones que deben efectuarse en materia de infraestructuras portuarias así como medios logísticos necesarios para su mayor eficiencia. Se aduce a cuestiones técnicas relativas a la capacidad de las grúas STS (Ship to Shore crane).  Un mega-buque puede operar simultáneamente hasta 8 grúas de éstas características que ya alcanzan alturas de hasta 87 metros.  Sin embargo, no todos los puertos pueden soportar una elevada concentración de grúas STS en una reducida línea de muelle.

Cada grúas STS tiene un peso superior a 1800 Tn., concentrar ocho grúas en tan solo 350 metros de línea de atraque, supone todo un reto para las infraestructuras portuarias así como para la logística.

Otra cuestión que plantea el informe es la pérdida de productividad principalmente de estas grúas, el tiempo de recorrido entre pie de muelle y la bodega/cubierta, en algunos casos, se doblega o se cuadruplica.

Para compensar esta pérdida de eficacia, se aplican tecnologías como el “spreader twin lift”, que permiten el movimiento simultaneo de dos o cuatro TEUS compensando, en gran medida, las largas distancias que se debe recorrer o la altura de las bodegas.  

Para gestionar semejante volumen de movimientos, desde hace años, se desarrollan nuevas tecnologías que permiten una gestión inteligente de los medios mecánicos y humanos a través de “SMARTPORT AUTOMATION”.

Estos procesos disminuyen al máximo el factor humano y gestionan recursos TOS a tiempo real con gran eficacia. La gran asignatura pendiente en nuestro país, es la capacitación de los estibadores portuarios donde sólo Algeciras alcanza los ratios de productividad estándar (14.000 TEU), superado por Tanger-Med. Bien lejos se encuentra el Puerto de La Luz y de Las Palmas donde bajo ningún concepto se podría considerar un puerto eficiente para éste tipo de mega-buques.

Partiendo de estos datos, es cuando podemos comprender los movimientos estratégicos de las grandes navieras con políticas de recortes como Maersk Line o la adquisición de grandes terminales e infraestructuras, en el caso de MSC.  

A su vez, estos movimientos estratégicos están estrechamente relacionadas con las ampliaciones de concesiones portuarias de hasta 80 años, tiempo mínimo necesario para compensar las elevadas inversiones que se requerirán hasta el 2020.

Puede que para los expertos de la OECD/ITF, los mega-buques no alcancen los niveles de rentabilidad en coste/eficacia tan esperados, no hay que olvidar que las grandes navieras abogan por servicios integrales multimodales es decir, un alto nivel de concentración de medios e infraestructuras de “puerta a puerta” en beneficio propio.  No se puede hablar posición de dominio o monopolización del mercado, más bien diría que se pretende rentabilizar al máximo las inversiones efectuadas por las grandes navieras. Esa podría ser la razón de ser sobre las grandes adquisiciones de navieras como Maersk Line, CMA CGM o MSC.  Como ocurre en el mundo de la aviación comercial, las predicciones del sector se realizan a largo plazo con estudios de mercado a 20 años.

Por ejemplo, Maersk Line, la naviera más transparente en cuanto a datos, valoró en 2007 la necesidad de nuevas inversiones como es caso de los mega-buques de la clase triple-E.  Hablamos de billones con “b”, en inversiones, solo la crisis ha provocado reajustes de presupuesto y recortes a gran escala. En todo caso, esas inversiones planteadas en 2007, tendrían sus frutos a partir del 2017 aunque la fecha más apropiada sería en 2020. 

Sin duda, algunos grandes empresarios como Pérez y Cía. de TCB, supieron prever los cambios en un mercado muy volátil dominado por unas pocas navieras, venciendo sus infraestructuras portuarias a Maersk Line. O en el caso de Opcsa en Las Palmas donde Javier Esquivel vendió su paquete accionarial a MSC el verano pasado. Justamente en esa operación de adquisiciones, ha saltado la polémica; Miguel Rodríguez, representante de los estibadores canarios, amenaza públicamente a MSC con acudir a los tribunales ante la falta de cumplimiento de lo pactado, el aumento del tráfico a cambio de beneficios para MSC y sacrificios por parte de los estibadores.  

Hace unos días, el Presidente de la Autoridad de Las Palmas promovía la bajada de tasas con la finalidad de atraer más tráfico de contenedores. Sin embargo, no hay que olvidar que MSC es quien domina las operaciones en éste recinto portuario.

Por tanto, nos encontramos ante una paradoja de quien debe sentarse a negociar en Madrid tras la constitución del nuevo gobierno, si los mismos actores o las navieras, dueñas de todas las grandes infraestructuras de nuestro país.

No me cabe la menor duda que la primera propuesta que plantarán los nuevos “dueños” de la estiba en España, será la implantación de un perfil profesional a través de un pasaporte competencial o la obligación de someterse a un proceso de cualificación. 

Se habla sobre posibles movilizaciones sindicales tras las reformas que se pretenden para la próxima primavera pero no hay que olvidar que tras la reforma, ninguna empresa del sector, está obligada a contratar a personas trabajadoras que no estén debidamente cualificadas. Es justo lo que llevo insistiendo desde hace más de año y medio, la necesidad de acreditarse profesionalmente, algo que no ha preocupado a los sindicatos portuarios en la creencia de tener la solución en sus manos.

Por esa causa, entiendo que el problema que plantea la OECD/ITF no es vinculante en absoluto en nuestro país; el embudo de botella que se presenta es la falta de competencias que ya debían haber recibido los estibadores con políticas proactivas destinadas a suplir las previsiones del mercado de la estiba, mediante formación continua.

Por el contario, sindicatos y en gran medida, la comunidad portuaria, han intentado desde 2009, esquivar una realidad planteada desde la Comisión Europea a instancias de las grandes navieras, la reforma de la estiba en nuestro país.

Como siempre, tarde y mal llegarán las medidas en 2016, mientras, las grandes navieras han puesto en marcha su maquinaria aunque eso sí, a menor ritmo a la espera de noticias desde Puertos del Estado sobre las reformar a acometer.

Mucho me temo que Miguel Rodríguez y Luis Ibarra, tendrán que preparar un nuevo paquetes de reformas a las ya iniciadas en mayo pasado. Los 35 millones de euros que pretende invertir MSC en Opcsa, no es agua de borraja, con toda probabilidad, no veremos sus resultados hasta más allá del 2017.

Enrique Arraiz Curbelo
Estibador portuario comunitario
Docente para la Formación Profesional para el Empleo 


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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