lunes, 30 de noviembre de 2015

Volvemos a las andadas. Otra vez a por el Estibador

Fedea pide mayor racionalización en la organización del sistema portuario La Fundación de Estudios de Economía Aplicada publicaba el pasado mes de octubre un estudio en el que advierte que el actual modelo de gestión portuaria está “agotado” y demanda una “profunda reestructuración” en la que se prime la alta competitividad y la libre competencia 

Veintepies 30/11/2015

A pesar de los crecimientos experimentados por los puertos españoles en los últimos años, y a pesar de que este año se conseguirá superar la barrera de los 500 millones de toneladas al cierre del ejercicio, el modelo de gestión portuaria en España “ni es competitivo ni tiene libre competencia”. Así de claro lo expresa la Fundación de Estudios de Economía Aplicada -Fedea- en un informe publicado el pasado mes de octubre. 




pic
Según ese informe, el sistema portuario español, “es rentable”, aunque no así las terminales, que entre los años 2008 y 2012 han visto reducidas sus cuentas de resultados alrededor de un 15%. A esto habría que sumar una sobrecapacidad y unos costes de los servicios portuarios que provocan un creciente desinterés de los operadores privados.


¿Qué hacer ante todo esto? Fedea propone cuatro puntos sobre los que debería pivotar el nuevo modelo portuario español.

1.- Corporativizar la gestión de los puertos.

El informe elaborado por Fedea apuesta por dar la gestión de los puertos de interés general a corporaciones, danto un mayor protagonismo al sector privado “que aumente la eficiencia y lleve a cabo una mejor gestión”. Es decir, pasar del ‘landlord’ actual a la gestión público-privada. Según los modelos de los principales puertos de tráfico de contenedores, estas corporaciones no sólo se encargarían de la gestión de los puertos, sino también de las infraestructuras y los servicios de los nodos logísticos asociados. Con esto se persigue una “mayor responsabilidad en la gestión y más autonomía financiera”.

Por tanto, el papel del Estado cambia radicalmente en el modelo de gobernanza. El Estado únicamente planificaría las infraestructuras relacionadas con el transporte en su conjunto. El informe denuncia que el modelo actual “carece de una correcta planificación portuaria”. Por tanto, “debe ser el Gobierno Central quien planifique el sistema portuario español basándose en estudios de demanda y de mercado, fijando una estrategia clara y definida”. Y si hablamos de cambio en la gestión y cambio en el papel del Estado, habremos de hablar de una nueva organización de los puertos españoles.

2.- Organización: racionalización y especialización.

Uno de los meollos de la cuestión. El informe de Fedea dibuja un sistema portuario donde podría hablarse de cierta descompensación. De las 28 Autoridades Portuarias que componen el sistema, diez aglutinan el 80% de las mercancías. Entrando en el tráfico de contenedores, tres Autoridades Portuarias controlan el 75% de los TEUs movidos en los puertos españoles, mientras que si hablamos de trasbordo, dos Autoridades Portuarias controlan el 83% de los contenedores de tránsito. A esto hay que sumar que, según el PIPE 2014, las terminales de contenedores de la Cornisa Cantábrica estarían a un 14% de capacidad, un porcentaje que sube al 33% en las terminales del Mediterráneo Este y a un 58% en el archipiélago canario. En el Mediterráneo Sur las terminales contarían con un 75% de utilización.

Esta situación se da, según Fedea, por la incapacidad del sistema para “reducir los costes del tráfico de trasbordo” y para “acometer la reforma en el sector de la estiba”. Esto sumado a que otros puertos del entorno como Sines, Tánger-Med o Gioia Tauro sí hayan reducido sus costes, ha provocado “una fuga” de parte de estos tráficos.

Por ello, el estudio demanda que las inversiones y los incentivos se lleven a cabo en aquellos puertos que lo requieran: “¿Por qué tenemos inversiones millonarias e incentivos en tasas portuarias al tráfico de trasbordo en Autoridades Portuarias que no mueven ni un 1% del total del trasbordo?”. En ese sentido, estos datos “deben hacernos pensar si es necesario que todas las Autoridades Portuarias promuevan, inviertan e incentiven los trásficos de trasbordo”.

Este es el argumentario de Fedea para hablar de racionalización. Para ello, propone acotar los puertos de interés general a 32, excluyendo del listado a Alicante, Almería, Avilés, Bahía de Cádiz, Carboneras, Gandía, Málaga, Marín y Ría de Pontevedra, Motril, Pasajes, Sevilla, San Cibrao, Villagarcía de Arosa y Vigo. El criterio sería establecer un tráfico mínimo de cinco millones de toneladas o el equivalente al 1% del tráfico total manipulado por todo el sistema portuario.

Para englobar a los puertos de interés general que quedan, el informe apuesta por la creación de diez Fachadas Marítimas -Gallega, Asturiano-Cántabra, Vasca, Catalana, Balear, Valenciano-Murciana, Andaluza, Canaria, Ceuta y Melilla-, una estructura mucho más reducida que la actual de Autoridades Portuarias, “unificada por regiones económicas y mercados con altos niveles de sinergias y complementariedad”. Además, Fedea habla de “libre competencia” entre ellas.

¿Y como regular la especialización? Ese papel lo otorga Fedea a un Plan Estratégico a Nivel Nacional, convirtiendo a los puertos en instrumentos “al servicio del conjunto del Estado”, una situación que “trasciende a las comunidades autónomas”. Lo que no especifica el informe es quién debería coordinar ese Plan y si esa especialización requiere, por un lado, la prohibición de que los puertos especializados no puedan captar otro tipo de tráficos y, por otro, si esto supone una recentralización del sistema portuario actual.

3.- Liberalización de la estiba.

Fedea habla directamente de eliminar el modelo actual bajo la excusa de la Sentencia del Tribunal de Justicia de Luxemburgo. El informe habla de que hay que liberalizar el sector “instaurando la libre competencia en los servicios de estiba y desestiba”. Se exige definir un nuevo modelo que “elimine la relación laboral especial y el control de acceso a la profesión”. En ese sentido, el estudio denuncia que la propia Ley de Puertos concede a la estiba “la exclusividad de acceso a la profesión”, lo que implica que “el propio colectivo puede limitar la entrada de otras empresas de estiba e incluso elegir a las personas que acceden a la profesión”.

Con todo, para Fedea importa no sólo la liberalización, sino la “necesidad imperiosa” de rebajar los costes. Para ello, el informe se basa en el estudio de Puertos del Estado sobre la cadena de costes para el tráfico de contenedores publicado en julio de 2013, y que afirma que dichos costes asociados a la estiba suponen más del 50% del coste total de manipulación de un contenedor. Sin embargo, no especifica si esos costes se deben únicamente a los salarios de los estibadores o si, por el contrario, suman otros costes asociados a las labores de estiba.

4.- Libre competencia de los servicios técnico-náuticos.

Fedea habla directamente de monopolio en este capítulo, y pide definir un “modelo nuevo de concesiones públicas”. El estudio denuncia que estos servicios se adjudican a un único prestador, “lo que provoca que esas tarifas concidan con las máximas permitidas por la Autoridad Portuaria”. Así, los clientes se ven obligados a pagar precios que “están muchas veces fuera del mercado”. 

Fedea analiza de manera específica el servicio de remolque, “donde los costes españoles llegan a ser el doble y el triple que en los principales puertos del norte de Europa”.

La solución es seguir el ejemplo del puerto de Barcelona, donde existen dos empresas que prestan servicios de amarre, “donde ha habido un reparto de mercado del 50% para los operadores, unido a una rebaja de las tarifas de alrededor del 40%”.

INFORME COMPLETO DE FEDEA PICHA AQUI


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
RSS FeedSubscriu