martes, 10 de noviembre de 2015

La competencia en el transporte de contenedores por vía marítima.

Un nuevo informe de la UNCTAD, la conferencia sobre el Comercio de las Naciones Unidas, destaca los riesgos para la competencia en el sector de los contenedores, especialmente para los países más pequeños. Drewry realiza una defensa del transporte de contenedores a partir de dicho informe.



Puertos y Navieras 10/11/2015

El transporte marítimo en 2015 identifica correctamente el creciente control de la capacidad de los buques por las líneas de contenedores principales, y la búsqueda de economías de escala a través de la introducción de buques más grandes explica por qué hay menos operadores en mercados individuales.

Según la investigación de la UNCTAD hay un promedio de 15,7 transportistas que prestan servicios a los puertos de cada país, frente a los 22,1 en 2004. La UNCTAD identificó 32 países (en su mayoría pequeños estados insulares) con menos de cuatro compañías que hacen escala en sus puertos, frente a los 22 de 2004.

"El tamaño medio del barco por país seguirá creciendo y esperamos que haya menos empresas en mercados individuales, este es un reto cada vez mayor para los jugadores más pequeños" dijo Jan Hoffmann, jefe de comercio en la UNCTAD.

Mientras Drewry está de acuerdo con la tesis básica de que en los países generales habrá un menor número de portacontenedores en el futuro, pero no están de acuerdo con los impulsores de esta tendencia, como se propone en el informe de la UNCTAD. El auge de los mega-buques no explica por qué los países más pequeños, como Samoa o Islandia, no tienen un volumen suficiente para atraer a más líneas.

Drewry entiende que varias compañías están considerando entrar en los comercios africanos, como los volúmenes aumentan y el número de competidores ha disminuido.

El movimiento hacia grandes barcos sin duda ha reducido el número de operadores de buques, pero la industria, sin embargo, sigue siendo extremadamente competitiva, lo que ha contribuido a la tendencia a la baja en las tarifas de carga.

Actualmente hay 16 operadores de buques en la ruta comercial de Asia y el norte de Europa, donde la mayoría de los ultra grandes buques portacontenedores (ULVCs) se despliegan, será por debajo de 20 en 2009. 

Parte de la razón de pedir grandes barcos era reducir los costes de transporte, algo con lo que se ha tenido más éxito que al elevar las tasas de flete. Este mecanismo de defensa podría haber reducido el número de operadores de buques, aunque no ha prohibido la entrada a las líneas más pequeñas.

El mayor riesgo para la competencia dentro de la industria, en nuestra opinión, proviene de las tarifas de flete sostenidas que producen márgenes de beneficios extremadamente pequeños y están obligando a algunas compañías a reducirlas, ya no quieren ser "portacontenedores globales". 


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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