martes, 17 de noviembre de 2015

La APV convierte la manipulación de vehículos en servicio comercial


El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia da el visto bueno en su última sesión del 6 de octubre al “Pliego de condiciones para la prestación del servicio comercial de embarque y desembarque de vehículos nuevos sin matricular”

Veintepies 17/11/2015

La Autoridad Portuaria de Valencia ha dado el visto bueno a la aprobación del Pliego de condiciones que convierte el servicio de manipulación de vehículos nuevos sin matricular en servicio comercial. De esta forma, y según el presidente de Valenciaport, Aurelio Martínez, se da cumplimiento a lo que estipula la actual Ley de Puertos. 

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Más de 500.000 vehículos han pasado por los muelles valencianos entre enero y septiembre 


Según establece el Real Decreto 2/2011 de Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante en su artículo 130.3, “está excluido del servicio de manipulación de mercancías el embarque y desembarque de vehículos a motor sin matricular”. Por tanto, y según establece el Pliego de Condiciones al que ha tenido acceso esta publicación, “el servicio de embarque y desembarque de vehículos a motor sin matricular es, a tenor de lo establecido en el TRLPEMM, un servicio comercial, al ser una actividad de prestación de naturaleza comercial que, no teniendo el carácter de servicio portuario, está vinculada a la actividad portuaria”.

En concreto, lo que regula el Pliego es prácticamente todo el movimiento de vehículos desde su llegada al puerto hasta su embarque en el buque -en el caso de la exportación- o viceversa -si es para vehículos importados. Según el Punto 5 del documento, el servicio comercial comprende “la recogida de los vehículos a motor sin matricular en la zona de almacenamiento o depósito donde se hallen, o directamente de unidades de transporte de vehículos, el traslado de los vehículos hasta el lugar donde se encuentre el buque y su embarque a bordo del mismo”. 

Asimismo, en el caso de la importación, dicho servicio comercial comprende “la recogida de los vehículos a motor sin matricular a bordo del buque, el desembarque de los mismos y el traslado de los vehículos desde el lugar donde se encuentre el buque hasta la zona de almacenamiento o depósito que se determine, o su carga directa a unidades de transporte de vehículos”.

Con todo, hay excepciones que no se regulan en este pliego de condiciones, como las referidas en el artículo 141 de la Ley de Puertos; las actividades de valor añadido asociadas al tráfico de vehículos; y las recogidas en el “Pliego de Condiciones Particulares para la prestación del Servicio Comercial de Carga y Descarga de Vehículos en Ferrocarril en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia”,y que fue aprobado por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia el 15 de febrero de 2011.

Condiciones
El Pliego establece una serie de condicionantes para prestar el servicio en su punto 14. Al hablar de “medios humanos a emplear en las actividades propias del servicio comercial”, el documento remite al artículo 155 de la actual Ley de Puertos. Es decir, que aquellas empresas que quieran desempeñar este tipo de servicio comercial “deberán atender sus necesidades de personal mediante la utilización de personal de la SAGEP siempre y cuando su oferta sea igual o más ventajosa en términos de calidad y coste en el sector de la estiba”.

De esta forma, la Autoridad Portuaria de Valencia da cumplimiento a los requerimientos de la actual Ley de Puertos. Además, y según el propio presidente de Valenciaport, este pliego de condiciones se aprueba tras el requerimiento de operadores como Grimaldi o fabricantes como Ford y para dar respuesta a los crecimientos que está experimentando este tráfico en los últimos meses.

De hecho, entre los meses de enero y septiembre la Autoridad Portuaria de Valencia ya ha superado los 500.000 vehículos nuevos, creciendo a un ritmo del 41%. Del total, 268.667 vehículos se destinan a exportación, mientras que 139.085 unidades son de importación. El tráfico nacional es de 38.540 unidades, mientras que el de trasbordo alcanza en estos nueve meses los 53.741 vehículos. 

Tanto Valencia como Sagunto suben. La dársena valenciana lo hace a un ritmo del 16% (369.424 unidades), mientras que la del Camp de Morvedre sube nada menos que un 260,67% (130.609 unidades).

A la búsqueda de unos costes más competitivos
Desde el inicio de la tramitación la actual Ley de Puertos, la manipulación de vehículos nuevos sin matricular siempre ha sido, de una u otra manera, foco de cierta conflictividad. El primer borrador satisfacía tanto a fabricantes como a empresas estibadoras, pero no a los sindicatos de la estiba. Fueron éstos últimos los que de cierta manera obligaron a los legisladores de entonces a reformar esta parte de la ley.

En la actualidad a nadie se le escapa que el resultado final deja demasiadas incógnitas. Por un lado, excluye la manipulación de vehículos de los servicios de manipulación de mercancías, convirtiéndolo en servicio comercial. Sin embargo, obliga a las empresas que quieran prestar ese servicio a nutrirse del personal estibador de las SAGEP “siempre que su oferta sea igual o más ventajosa”.

Los fabricantes de vehículos, a través de su patronal ANFAC, han apostado desde el primer momento por la liberalización de este servicio con el objetivo de conseguir una mayor competitividad. Sin embargo, la misma patronal, a través de sus estudios sobre Logística Marítima, reconoce que el servicio que presta la estiba en los puertos españoles es bastante bueno. En suma, lo que pide la patronal es una rebaja en los costes de la mano de obra.

Hace un año, Funesport publicaba un informe en que el ponía negro sobre blanco el coste de la escala de un car carrier en los puertos españoles, desglosando uno por uno todos los servicios portuarios que influían en el precio final. Según dicho informe, en una operativa en un buque de este tipo, “el servicio de manipulación de la mercancía (total de la estiba) varía mucho en función del puerto analizado y supone entre un 25-45% del coste total de la escala. 

Este porcentaje aumenta ligeramente para el caso nocturno, oscilando entre un 30% y un 45%. El coste directo de la estiba (mano de obra) se sitúa entre 10-15% en el escenario diurno y entre un 10-20% en el escenario nocturno”. A la sazón, lo que Funesport quería demostrar con este estudio es que la mano de obra portuaria no es lo único que encarece el coste final.

Fuentes sindicales de la estiba en Valencia consultadas por esta publicación reconocen que la llegada de este pliego ha causado “cierta preocupación entre el colectivo”. Sin embargo, los sindicatos utilizan las mismas cifras de crecimiento de este tráfico para justificar su competitividad: “Este aumento demuestra que las navieras siguen viniendo al puerto, que los fabricantes siguen apostando por el puerto de Valencia. Si pasa todo esto, será porque tal vez no seamos tan caros como se quiere hacer creer”, afirman estas fuentes.


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