miércoles, 25 de noviembre de 2015

"Estamos en tiempo de descuento. La reforma de la estiba se hará en el primer año de legislatura". Crear 10 fachadas marítimas, entre las soluciones del estudio de Ortí y Cerbán sobre el sistema portuario


Este estudio analiza el sistema portuario español, tomado como referencia las principales políticas de gobernanza  portuaria vigentes internacionalmente y concluye que la actual situación de globalización de los mercados obliga a un cambio en el modelo español de gestión portuaria, ya agotado, para primar la competitividad y la libre competencia, en contraste con la situación actual.






REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 25/11/2015




Juan Ortí y María del Mar Cerbán Jiménez son los autores del  informe de Infraestructuras Portuarias. Análisis del sistema Portuario Español Contexto Internacional y propuestas de reforma, publicado por la Fundación de Estudios de la Economía Aplicada (FEDEA). 

El estudio subraya que los puertos son, en conjunto rentables, pero sin embargo, cada vez resultan menos atractivos para los operadores debido al elevado coste de ciertos servicios y a las altas tasas portuarias. Ortí estima que su estudio no tendrá un repercusión a corto plazo en los Puertos. Considera que la administración es un "punto sensible y muy complicado, y afecta a muchos estamentos".

Explican en el estudio que el transporte marítimo en España representa cerca de un 70% del transporte internacional de nuestro  país, lo que supone un 1,1% de su PIB y dando  empleo  a más  de  145  mil  personas  de  forma  directa  e  indirecta (PIPE, 2014). Advierten que este tráfico portuario ha crecido a  un ritmo del 4%  anual durante los últimos 20 años, hasta alcanzar un pico histórico de 418 millones de toneladas en 2008. En el año 2009, como consecuencia de la crisis, cayó un 15% y viene recuperándose a un ritmo lento del  2%  desde  entonces.

Explican que, en  general,  el  sistema  público  de  gestión portuaria tiene  altos niveles  de  rentabilidad, pero  en cuanto  a  los  operadores  privados se refiere, la situación  es diferente. La rentabilidad de las terminales  portuarias  ha descendido notablemente  en  los  últimos  años,  principalmente  debido a la caída de los tráficos por la crisis, a la sobrecapacidad existente  en el sistema portuario español y al coste de ciertos servicios y tasas portuarias que se han  mantenido inflexibles frente a esta crisis. Los autores tienen en cuenta que entre el 55 y el 65% de la carga de contenedores es de tipo import/export, y señalan que el resto de tráfico de transbordo es "muy volátil y altamente sensible al precio". 

Los autores de este estudio inciden en que es necesario cambiar el modelo de gestión de los Puertos. Cada Comunidad Autónoma tiene su propia gestión y autoridad portuaria. Por ello, cree necesario estructurar todo el sector. Traslada que la solución tampoco se basa en centralizar los puertos, y "pasar de tener 28 a solo uno", sino en crear "diez fachadas marítimas y reestructurar la administración, con un correcto uno de los recursos propios".

El informe explica que "a final de los años 90, la tendencia hacia la descentralización de la gestión portuaria en numerosos países y de otorgarles una mayor autonomía a los puertos a nivel europeo, se trasladó también a España. Por ello, promulgó una Ley por la que la cual se crearon las actuales AAPP y el ente público Puertos del Estado". Este ente es el organismo que gestiona los puertos de interés general, encontrándose todos  ellos  bajo  la misma legislación. La Ley unió la gestión de lo que antes eran los  cuatro   “puertos autónomos” Barcelona, Bilbao, Huelva y Valencia) y el resto, que estaban gestionados por las Juntas del Puerto. 

También  favoreció  la adaptación de los  puertos a un ambiente más competitivo  a  través  de  la financiación propia de las AAPP,   incrementando un nivel de autonomía, con lo que gozaban de mayor libertad, pasando a ser un modelo más comercial y algunos servicios pasaron a ser ofrecidos por empresas privadas. La reforma que se hizo en el año 2003 se enmarcó en la propuesta de la Directiva comunitaria para la liberalización de los servicios portuarios. Sin embargo, no salió adelante. En este sentido, el  Tribunal  de  Justicia  de  Luxemburgo  en una Sentencia  del 11 de  Diciembre  de  2014,  puso de  manifiesto  el  incumplimiento del Estado español del art.  49  del Tratado de Funcionamiento  de  la  Unión Europea, que hace referencia a la libertad establecimiento de las empresas. 

Asegura Juan Ortí que la estiba "es un punto sensible" y reestructurarlo podría suponer "romper la paz social, entrar a reestructura implica huelgas y conflicto". Sin embargo, una resolución impuesta por la Unión Europea obliga a España a cambiar el modelo, "ya estamos en tiempo de descuento". Pero el autor puntualiza que en este año ya no se va a allegar a cabo ninguna modificación, debido a la proximidad electora. "las reformas se llevarán a cabo durante el primer año de legislatura, para que los beneficios recaigan en el que lo ha hecho". 

Explican los autores que decidieron "estudiar 10 países de referencia internacional en cuanto al trafico marítimo". Cada uno de ellos tiene estrategias políticas que "tenemos que intentar pensar desde la estructura de corporaciones, como los de Corea del Sur o Alemania o Países Bajos a Portugal". Añadieron a su tesis los motivos que movieron "la intervención de la Troica ha acelerado cierto tipo de reformas en el puerto de Sines. Ha unificado y ha pasado de 9 a 5, ha liberalizado la estiba y ahora es mucho más competitiva que antes e incluso más que España".

Puntualizan que "ya no solo tenemos un rival". Sines nos está robando muchos tráficos de transbordo que antes llegaban a puertos españoles. Los tráficos de allí se están dando cuenta que hay mejores oportunidades de negocios. Anuncian que uno de los avisos de que las cosas no se están haciendo bien es que MSC ha adquirido una empresa de Portugal para conectar con Madrid, ya que al cliente final le da igual donde entre la mercancía."Nos estamos durmiendo en los laureles, tenemos potencial, profesionales en todos los sectores y por luchas internas estamos permitiendo que nos roben la cartera, a medio plazo nos deparan sorpresas que no nos van a gustar".

Los autores han llegado a estas conclusiones indagando en la problemática actual del sistema portuario español proponiendo cinco niveles de reformas que afronten los retos de sobrecapacidad, falta de competitividad y libre competencia del actual sistema portuario español:

- Cambio del modelo de organización: Necesidad de racionalización y especialización portuaria. Reducción de los puertos de interés general y de las AAPP.

- Cambio del modelo de gobernanza: Necesidad de evolucionar a un modelo nuevo basado en la corporatización y la gestión público-privada de los puertos españoles de interés general, con la unificación de AAPP bajo el amparo de corporaciones o fachadas marítimas 

- Cambio del sistema de planificación portuaria: Necesidad de tener una planificación del sistema portuario español bajo un a estrategia estatal única y común, basándose en estudios de demanda y de mercado.

- Liberalización de la estiba: Necesidad de reformar el modelo actual, liberalizando el sector e instaurando la libre competencia en los servicios de estiba y desestiba, definiendo un modelo nuevo que elimine la relación laboral especial y el control de acceso a la profesión.

Ortí es, desde hace nueve años, el Director General de Operaciones de la multinacional Hanjin Shipping para España, Portugal y África. Cuenta con más de quince años de experiencia en el sector marítimo, logístico y de puertos. Cuenta con un Executive Máster Business Administration por EAE Business School y la Universitat Politécnica de Cataluña, es profesor colaborador Máster gestión y planificación portuaria e intermodal en la Universidad Politécnica de Madrid y en la Universidad de Cadiz.También es profesor colaborador de Máster en en gestión y planificación portuaria Fundación Valenciaport y colaborador Grupo de trabajo investigación I+D+i con Puertos del Estado (Ministerio de Fomento). Además, es investigador infraestructuras portuarias Fundación Estudios de economía aplicada (FEDEA).

Cerbán es licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Sevilla y Doctora por la Universidad de Cádiz. Desempeña su profesión como profesora del departamento de Economía General de la Universidad de Cádiz (UCA) desde 1998 y es directora del Máster Oficial en Gestión Portuaria y Logística de la UCA, además de Codirectora del Máster Interuniversitario en Gestión y Planificación Portuaria e Intermodalidad (organizado por la Universidades de Cádiz, La Coruña, Oviedo y Politécnica de Madrid y patrocinado por Puertos del Estado). Ha publicado varios artículos sobre economía aplicada al sector portuario en revistas científicas internacionales de impacto. 

Puede consultarse el informe en el siguiente enlace.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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