viernes, 18 de septiembre de 2015

Los operadores marítimos hacen “malabares” ante el estado actual del mercado

La caída de la demanda asiática y la dificultad para incorporar los nuevos megaportacontenedores a otras rutas está provocando una reestructuración en los servicios de las navieras. 
Portacontenedores de CMA CGM en el puerto de Ningbo, China







La incorporación de megaportacontenedores de más de 18.000 TEUs al comercio marítimo internacional ya es un hecho, y los nuevos encargos de los operadores para ampliar flota con buques de este tamaño pone de manifiesto queel futuro pasa por su implementación. 
Con la reciente orden de Cosco para la construcción de 11 buques de 19.000 TEUs son ya nueve las compañías que o bien tienen buques de este tamaño o ya los han encargado. Además, se espera que CSCL encargue otros 11 megaportacontenedores próximamente, mientras que los astilleros japoneses de Imabari han recibido una orden, por parte de un cliente no anunciado, para construir cuatro buques de 20.000 TEUs.
No obstante, esta situación está trayendo consigo una serie de problemas para los operadores marítimos a la hora de colocar en otras rutas los buques de menor tamaño, que se vienen utilizando en las conexiones Asia-Europa, puesto que la inflexibilidad de los buques de 18.000 TEUs les impide operar en otras rutas que no sean esta.
La sobreoferta motiva el descenso en el precio de los fletes en el comercio entre los países asiáticos y el viejo continente, a lo que se ha de sumar la caída que experimenta la demanda en esta ruta. Además, también es importante el hecho de que la rentabilidad de los megaportacontenedores con respecto a buques más pequeños sea cada vez menor debido a la caída en el precio del combustible.
“Haciendo malabares”
Por todo ello, las navieras están “haciendo malabares”, según indican desde Drewry, tanto para paliar los efectos de esta crisis como para redistribuir los buques de 8.000 y 10.000 TEUs a otras rutas sin trastocar demasiado la oferta y demanda actual.
Para paliar el efecto negativo del descenso de la demanda, las navieras optan por reducir la oferta. Así, la Alianza G6 ha cancelado 14 salidas desde Asia a Chinaprevistas para los próximos meses. En el mes de octubre, Ocean Three fusionará los servicios FAL2 y FAL3, que sumaban 24 buques de entre 11.000 y 15.000 TEUs, en un sólo bucle denominado FAL23 que desplegará 12 navíos de entre 12.000 y 15.000 TEUs. Por su parte, la Alianza 2M está prescindiendo de AE9/Cóndor, en el que utilizaba 10 buques de 10.300 TEU.
En lo que respecta a la reestructuración de la flota desplegada, todos los nuevos buques de más de 10.000 TEUs entregados este 2015 se han incorporado al comercio entre Asia y Europa, por lo que los operadores han trasladado a nueve rutas comerciales los buques de entre 8.000 y 10.000 TEUs.
Las navieras han de llevar a cabo esta estrategia de forma equilibrada, ya que el problema que se experimenta en la principal ruta del mundo podría trasladarse a comercios menores, algo que se ha evidenciado en la ruta entre Asia y la Costa Este de América del Sur, donde la nueva oferta ha provocado un descenso en los fletes.
Aunque desde Drewry afirman que la nueva distribución da la oportunidad a los operadores de mantener “un cierto nivel de equilibrio”, también señalan que, en última instancia, “la ecuación no tiene solución”, pues simplemente no habrá suficiente carga para llenar todos los buques. 
Por ello, aseguran que los operadores, temerosos de quedarse atrás en la carrera de los megaportacontenedores, deberían meditar sobre el valor de tener una flota más pequeña pero más flexible en un mercado en desaceleración.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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