viernes, 26 de junio de 2015

Ruta Ártica: ¿realmente merece la pena?

Una consecuencia del deshielo en el Ártico es la viabilidad comercial de la Ruta Ártica (RA), que une el norte de Asia con Europa noroccidental, y que reducirá la distancia de navegación y acortará los tiempos de tránsito casi un tercio respecto a la Ruta Sur (RS) utilizada hoy. 

Diario del Puerto 26/06/2015

El estudio ha sido realizado en clave económica y no ha tenido en cuenta la importancia de las escalas intermedias en las actuales rutas Asia-Europa. Foto US Navy MSC.
El estudio ha sido realizado en clave económica y no ha tenido en cuenta la importancia de las escalas intermedias en las actuales rutas Asia-Europa. Foto US Navy MSC.

El Gobierno de Holanda (CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis) ha examinado el impacto económico de la apertura de la RA. Un desplazamiento de los flujos comerciales Asia-Europa, el desvío del comercio intraeuropeo, una intensa navegación en el Ártico y la caída del tráfico por el Canal de Suez, son algunos de sus efectos. 

España, según el informe, se vería levemente beneficiada en términos de PIB y bienestar económico. En este panorama, el aspecto medioambiental no debe ser ni mucho menos obviado. El debate está servido. 


El Informe "Deshielo de capas polares e Impacto económico de la apertura de la Ruta Ártica" traduce los cambios comerciales mundiales originados por la apertura de la nueva ruta en cambios en los niveles de renta y bienestar de los países involucrados. Así, la redirección estimada del comercio conlleva también importantes consecuencias geopolíticas, la reorganización de las cadenas de suministro globales en Europa y entre Europa y Asia, y subraya los intereses políticos y la presión ambiental en el Ártico.

Hasta 2011, aún existía cierta controversia sobre la viabilidad comercial de la RA. Sin embargo, el cada vez más rápido ritmo de deshielo observado por varios estudios ha ampliado el consenso en favor de un probable uso comercial de la ruta un futuro próximo. Según diferentes expertos, esta ruta marítima podría estar operativa en diferentes puntos durante varios meses o incluso durante todo el año en el futuro, lo que ha reforzado el interés económico de la ruta. De hecho, los mayores exportadores de Asia, como Japón, Corea del Sur y China, están invirtiendo ya en buques capaces de navegar a través del hielo, mientras que Rusia tiene planes para desarrollar aún más esta ruta.

Geopolítica cambiante
En consecuencia, la RA también tendrá implicaciones geopolíticas concretas, con una disminución prevista en los tráficos marítimos a través del Océano Índico y el Canal de Suez, así como un mayor interés político en el Ártico. China, en particular, ya demostró su interés con la firma de un acuerdo de libre comercio con Islandia en abril de 2013 y, más recientemente, junto con Japón y Corea del Sur, ha obtenido el estatuto de observador en el Consejo Ártico.

Dadas las incertidumbres actuales sobre la relación entre el ritmo de deshielo de las capas polares y las barreras logísticas asociadas con la RA resulta aún difícil predecir el año en que dicha ruta podrá operar a pleno rendimiento. A lo largo de su estudio, el CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, parte del supuesto de que para el año 2030 los casquetes polares se habrán derretido lo suficiente y las cuestiones logísticas relacionadas con la navegación por el Ártico se habrán resuelto, por lo que la RA podría ser operativa durante todo el año.

En términos prácticos, esto también implica que el estudio asume un escenario en el que la RA se convierte en un sustituto perfecto para la RS, y que, como tal, toda la navegación comercial entre el noreste de Asia oriental y el norte de Europa utilizará la RA, más corta y económica que la RS. Por otra parte, la apertura de la RA consistirá en un proceso gradual a lo largo de varios años, lo mismo que el patrón de ajuste económico que describe el estudio.

Canal de Suez
El modelo del CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis señala que la consecuencia directa de la apertura de la RA es que el transporte marítimo internacional (volumen por distancia) se reducirá un 0,43%, si bien el volumen del comercio mundial aumentará un 0,21%. 
Aunque las variaciones en el volumen de comercio mundial son modestos, están completamente concentrados en incrementos que promedian alrededor del 10% entre el noreste de Asia (China, Japón y Corea del Sur) y el noroeste de Europa. El estudio estima que la cuota del comercio mundial que será redireccionada a través de la RA será del 5,5%. Así, por ejemplo, el 15% del comercio chino usará la RA en el futuro, lo que daría lugar a un cambio masivo del tonelaje transportado actualmente por la RS a la RA. 
Aproximadamente el 8% del comercio marítimo mundial se transporta actualmente a través del Canal de Suez, y el estudio contempla que dicho porcentaje se reduciría aproximadamente dos tercios con el desvío de los tráficos a la Ruta Ártica. Así,de un promedio de unos 15.000 buques mercantes que atravesaron anualmente el Canal de Suez entre los años 2008 y 2012, el cambio de ruta a través de la RA haría que alrededor de 10.000 buques cruzaran el Ártico todos los años.

Ruta Ártica: más corta y rápida pero también más incierta e insegura


Las capas de hielo del Ártico han ido derritiéndose a causa del calentamiento global y hay un amplio acuerdo sobre las reducciones continuas del hielo durante este siglo. 
Recientes observaciones por satélite sugieren, además, que las simulaciones de modelos climáticos podrían estar incluso subestimando la velocidad de deshielo. 
Esto implica que en un futuro cercano la extensión de las capas de hielo del Ártico se reducirá considerablemente e incluso quedará completamente libre de hielo durante el verano. Además de los efectos ambientales, otra de las consecuencias es la posibilidad de la apertura de la Ruta Ártica al tráfico comercial marítimo. 
Esta ruta, que conectará el noreste de Asia con el noroeste de Europa a través del Océano Ártico, representa una reducción en las distancias y tiempo de navegación que se traducen no sólo en ahorro de combustible y de costes de transporte, sino también en importantes ahorros de tiempo que pueden forzar importantes cambios en las cadenas de suministro entre Asia y Europa. 
Sin embargo, la Ruta Ártica presenta también numerosos retos ligados a las más bajas velocidades de navegación, las declaraciones de aduanas y las tarifas que impone Rusia, la escasa información meteorológica en la zona, los insuficientes medios de búsqueda y rescate y la falta de puertos refugio a lo largo de la ruta, entre otras dificultades más.

España: efecto neutro sobre el PIB de la apertura de la Ruta Ártica

El importante incremento del comercio entre Asia y Europa también se traduce en una desviación de los flujos a expensas de otras regiones. 
En particular, el estudio vaticina una reducción considerable en el comercio intraeuropeo, que afectaría al comercio entre el noroeste y el sur y este de Europa. Las exportaciones desde el noroeste de Europa (Alemania, Francia, Países Bajos y Reino Unido) hacia/desde el noreste de Asia (China, Japón y Corea del Sur) aumentarán significativamente, mientras que las exportaciones del sur de Europa se mantienen sin cambios. Igualmente, se estima que los ingresos reales y el PIB aumentarán modestamente en los países que se benefician directamente de la RA. El noreste de Asia y el noroeste de Europa son las regiones más beneficiadas. 
Por otro lado, la mayoría de los países del sur y del este de Europa experimentan una disminución de ingresos reales. Por lo tanto, los cambios en el comercio intracomunitario y en las cadenas de valor de producción regionales causadas por la apertura de la RA afectarán, por lo general, negativamente a los estados miembros de la Unión Europea del Sur y del Este. En el caso de España, como se aprecia en estos cuadros, su efecto será prácticamente neutro, con muy leves incrementos del PIB y el bienestar económico, y una disminución del 0,1% en el comercio con las áreas analizadas en el estudio. Sin embargo, otros países del sur de Europa, como Italia y Grecia, o del este, como Hungría y Rumanía, se ven bastante más perjudicados.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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