martes, 14 de abril de 2015

BRUSELAS ESTUDIA LA MODIFICACIÓN A MEDIO PLAZO DEL ACTUAL MODELO DE GESTIÓN PORTUARIA DE ESPAÑA

Todo parece indicar que en el seno de la Unión Europea (Comisión, direcciones generales y Europarlamento) no han gustado demasiado las válvulas de escape que han buscado desde Puertos del Estado y Aena durante los últimos meses, particularmente el intento de cargar sobre el ejecutivo comunitario la modificación de ciertos regímenes laborales, como el del servicio portuario de estiba, o la salida a bolsa de parte de Aena dejando al territorio que acoge cada aeropuerto fuera de la gestión. 

Naucher 12/04/2015
En el ámbito marítimo, según ha podido saber NAUCHERglobal de fuentes que han formado parte de este proceso, durante los últimos tres meses varios ejecutivos y diputados de Bruselas y Estrasburgo han mantenido diversas reuniones con navieras y cargadores internacionales y representantes de diferentes comunidades portuarias españolas, entre otros agentes, para ver las ventajas e inconvenientes de modificar el sistema de gestión de los puertos españoles de interés general. Dicho de otra manera: para iniciar el desmantelamiento de Puertos del Estado, tal y como existe actualmente.
Las compañías navieras europeas (Maersk, MSC, CMA-CGM, Hamburg Süd o empresas especializadas en short sea shipping) no creen en un sistema de 28 Autoridades Portuarias y 46 puertos de interés general gestionados de forma centralista desde Madrid. Así lo habrían hecho llegar a Bruselas. Los principales armadores y cargadores europeos abogan por un sistema de hubs internacionales de relevancia y de puertos auxiliares servidos mediante líneas de cabotaje nacional.
Estas mismas fuentes han señalado que la línea de la Unión Europea va en consonancia con modificar el sistema hacia un modelo de frentes portuarios y puertos gestionados desde el propio territorio.
La división propuesta en primera instancia quedaría de la siguiente manera: frente Norte, que incluiría toda la cornisa cantábrica –excepto Galicia- con Bilbao como puerto de referencia; frente Atlántico, que incluiría las Autoridades Portuarias gallegas y dejaría a Vigo como puerto referente; frente Sur, con los puertos andaluces hasta Motril más los puertos de Ceuta y Melilla, todos ellos bajo la supervisión de Algeciras; frente Mediterráneo Sur, que incluiría los puertos de Almería hasta Valencia y serían capitaneados por éste último; las Canarias, como hub de enlace hacia Sudamérica y África, con Las Palmas de referente; y el frente Mediterráneo Norte, que incluiría los puertos de Castellón, Baleares y los puertos catalanes –incluyendo los comerciales autonómicos- encabezados por el puerto de Barcelona.
El Gobierno español quedaría encargado de la gestión y el control de las obras de interés general en los puertos siguiendo criterios de responsabilidad económica y medioambiental a futuro (evitando nuevos casos como La Coruña, Gijón…), y de la gestión de la operativa marítima (seguridad, señalización, normativa laboral de los subsectores, salvamento, control global de la navegación en las aguas jurisdiccionales, posicionamiento de un pabellón potente). 
La fiscalización y la gestión económica, incluyendo la aplicación y fijación de tasas y coeficientes reguladores, además de precios y de la construcción de infraestructuras, quedarían en manos de cada frente marítimo de forma independiente. Bruselas busca conseguir, de esta manera, mayor competencia entre los puertos españoles, una mejora en la regulación del trabajo y de los servicios portuarios y una mayor oferta, por parte de las navieras y los cargadores, y que sea cada frente portuario el que pueda negociar con sus clientes de forma autónoma y sin dependencia de un regulador central, como pasa ahora.
El principal problema con que se encuentran en la Unión Europea es la forma de regular el nuevo sistema, pues las políticas de organización territorial son competencia exclusiva de cada Estado miembro y, en caso de promulgar una norma comunitaria, ésta no puede afectar únicamente a un país, sino que su aplicación afectará a los 28 países miembros. También es probable que se encuentren con la oposición firme del Gobierno de Madrid.
En el caso de España hay mayor complicación, si cabe, por las diferencias en el perfil político y la fijación por la territorialización de cada puerto y de sus respectivas áreas de influencia. En Bruselas ven espinoso que, por ejemplo, en el puerto de Santander o de Gijón accedan a ser capitaneados desde Bilbao. Y lo mismo pasaría entre los puertos del denominado frente Mediterráneo Norte… En este sentido, desde la Unión Europea creen necesaria una concienciación de la población –y de sus dirigentes- por el bien de la propia economía y lejos de matices políticos… siguiendo el modelo de los grandes puertos del Norte del continente europeo.
La gestión económica desde la proximidad es un asunto largamente reclamado desde los principales puertos españoles desde hace años. La modificación de la Ley de Puertos, en 2010, ampliaba las competencias de Puertos del Estado. Más centralismo. En cualquier caso, como publicó NAUCHERglobal hace pocas semanas, el Europarlamento votó a favor de la liberalización del actual modelo (leer información relacionada), como paso previo a abrir las negociaciones de un nuevo modelo que sustituya la gestión actual del sistema portuario español, vigente desde las profundidades del pasado siglo.
Las propuestas que se barajan pasan por armonizar mejor el sistema. Observan, por ejemplo, irresponsabilidad económica e incompatibilidad en el hecho que en la cornisa cantábrica cada uno de los puertos quiera contar con una línea de transporte marítimo de corta distancia y que reclamen ayudas para todas ellas. Lo ideal –explican- sería concentrar los buques de short sea shipping en un puerto y que se nutra al resto mediante cabotaje nacional –un tráfico muy tocado durante la crisis económica- o a través de la mejora de la red ferroviaria de mercancías. 
Desde instancias marítimas europeas también se aboga por un mayor grado de especialización de las infraestructuras portuarias: no querer abarcar tráficos mediante la diversificación, por el mero deseo de tenerlos. Para Bruselas, se deben atender mejor los criterios de rentabilidad y la capacidad de generación de recursos de cada una de las áreas regionales dentro de cada frente, con independencia de paradigmas políticos inconexos. 
El debate en el seno de la Unión Europea con España podría abrirse una vez hayan pasado las elecciones generales, a finales de año. Con los cambios políticos que prevén las encuestas donde se podría romper con el tradicional bipartidismo existente en el conjunto del país. Y Bruselas querría esperar a establecer una negociación franca con el nuevo Ejecutivo que salga de las urnas.
En cualquier caso, una modificación en el actual sistema portuario no es una cuestión que se pueda llevar a cabo de hoy para mañana. Conviene la modificación de las directrices de la propia Unión Europea (y de su aceptación por parte de los socios que verían ampliada la competencia real en sus puertos), así como de diversos cambios en la legislación española, tal vez incluso a nivel constitucional. Pero quizá el escollo más complicado sea lograr crear una visión fuera de nacionalismos de cualquier tipo y lejos de enfoques autonomistas o regionalistas.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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