miércoles, 11 de marzo de 2015

Francisco Lorente (MSC): “La sentencia de la estiba puede ser un revulsivo que aporte equilibrio, seguridad y competitividad”

El director general de MSC en España, Francisco Lorente, analiza en esta entrevista aspectos claves para el sector naviero y marítimo español.

El Vigía 11/03/2015
El director general de MSC en España, Francisco Lorente, analiza en esta entrevista aspectos claves para el sector naviero y marítimo español. Optimista sobre la reforma del modelo de la estiba y consciente de que esta actividad debe ser desarrollada por profesionales que la conozcan a fondo, reconoce que en dicho ámbito “hay salarios altos muy baratos y salarios bajos muy caros”, así como elementos que no se acaban de conocer como los relacionados con la nocturnidad, festividades, peligrosidad o los horarios discontinuos. Además, Francisco Lorente considera que hay margen para bajar las tasas portuarias y no titubea al mostrar su opinión desfavorable sobre el Corredor Mediterráneo.
¿Cómo ha sido 2014 para MSC en España y cómo afrontan 2015?
MSC tiene una trayectoria en España muy equilibrada en ambas direcciones y durante los últimos años seguimos esa tendencia. El ejercicio 2015 lo planteamos como un año de mayor intensidad y estamos trabajando duro para ello.
¿Qué supone Valencia para MSC en España?
MSC Valencia equivale en volumen al 50% de la actividad de MSC en España. Es la oficina central de la organización en España y, obviamente, desde aquí proyectamos, con la implicación de todos los directores de las delegaciones y de nuestra dirección en Ginebra, los objetivos año tras año.
El tráfico del puerto de Valencia creció en 2014 y el tránsito también se ha recuperado ligeramente. ¿Estamos empezando ya una recuperación?
Los tráficos de importación han crecido, los de exportación están estables y el tránsito también se ha mantenido más o menos. La recuperación se va notando muy lentamente, pero va llegando.
¿Qué va a aportar la alianza con Maersk a MSC en España?
Supone una optimización de recursos y una economía de escala. Se trata de servicios compartidos, manteniendo la independencia e identidad de cada compañía en la relación con sus proveedores y clientes.
¿Qué diferencia esa alianza de la P3, más allá de que en ésta hay un socio menos, y qué lección aprendieron de aquel proyecto fallido?
La respuesta a su pregunta está fuera de mi alcance. Este tema ha sido desarrollado desde las centrales de ambas compañías.
El Tribunal de Luxemburgo dictaminó en diciembre que el modelo de estiba español no es compatible con la normativa comunitaria. ¿Qué opina usted del modelo de estiba en España? ¿Cuál cree que sería el modelo idóneo de estiba para los puertos españoles?
Bajo mi punto de vista, y sin entrar en matices jurídicos, la estiba tiene que estar desarrollada por profesionales conocedores de la actividad. No soy quién para juzgar lo malo, lo bueno, lo mejor o lo idóneo. Simplemente, diré que hay salarios altos muy baratos y salarios bajos muy caros. En la estiba, hay elementos que no se acaban de conocer y están ahí constantemente: nocturnidad, festividades, peligrosidad, horarios discontinuos, etc. Será bueno que finalmente se llegue a los ententes oportunos y se siga remando en el mismo sentido entre las partes, trabajadores y empresas.
¿Cree que la sentencia es una oportunidad para el sector marítimo?
Es posible que se necesite un revulsivo que pueda aportar equilibrio, seguridad y competitividad en este delicado sector, y es posible que la sentencia sea ese revulsivo. Yo, personalmente, espero que así sea.
Todo ello coincide en fechas con el conflicto existente en el puerto de Valencia, ¿cuál es el problema y por qué las empresas no quieren reconocer las tareas complementarias de la estiba?
Es un conflicto casi concluido, con buen criterio y buena voluntad de las partes se zanjará en breve. Ojalá los días de conflicto hayan servido para proyectar paz social en mucho tiempo.
Usted defiende que debería haber unas condiciones para la estiba de mercancía local o cautiva y otras para la mercancía en tránsito, ¿cuál es su propuesta al respecto?
La carga local es una carga cautiva del propio puerto, tanto en import como en export, nadie la moverá de su puerto natural. En cambio, la carga en tránsito sólo acudirá al puerto más competitivo en precio. Y cuando digo en precio me refiero a productividad y tarifa. Por tanto, mi reivindicación es diferenciar en el tarifario los contenedores locales a los de la carga en tránsito o transbordo.
¿Qué ocurre con el resto de los servicios portuarios, son competitivos? ¿Es la liberalización la solución?
Los servicios portuarios, en general, son bastante competitivos. Todo lo que signifique liberalización es, bajo mi punto de vista, intensificar la competitividad.
¿Es productiva y competitiva la estiba en España?
El sector está altamente cualificado y se empiezan a recoger los frutos de la formación, obteniendo buenas producciones. No obstante, todo siempre es mejorable y se tiene que recoger información de otros puertos para saber en qué estamos deficitarios y en qué vamos por el buen camino. Creo que las tarifas deberían reducirse sensiblemente.
¿Es un colectivo con privilegios?
Tal vez en los tiempos actuales tengan algún privilegio, pero no podemos olvidar que este colectivo ha sufrido, sin poner la vista demasiado atrás, la realización de labores inhumanas, con altos porcentajes de accidentes mortales y pocas medidas de seguridad en el trabajo. Ahora se han modernizado y dignificado estas tareas y quizá es tiempo de ajustar algún concepto.
Parte del tránsito de MSC en Valencia ha pasado a Sines en los dos o tres últimos años, ¿a qué se debe? ¿Continuarán con esa política?
Eso es una leyenda portuaria, por no decir urbana. MSC tiene en Valencia intereses y compromisos, y los grandes crecimientos que ha experimentado la compañía en los últimos años han hecho que se tomasen decisiones que requerían reestructurar servicios. Varios tráficos que se atendían a través de transbordo, ahora se atienden con escalas directas. Eso hace descender en algunos puertos el tráfico de tránsito y, parte de ello, le pasó a Valencia. Somos una compañía viva, vital. Las decisiones se toman con agilidad y firmeza y el puerto de Valencia siempre ha entrado en los planes de MSC.
Como naviera, ¿cuáles son sus inquietudes en este momento?
Llenar los barcos.
¿Cuáles son los proyectos más inminentes en los que trabaja MSC en España, tanto para el corto como para el medio plazo?
Nuestro rumbo en España no varía. Hemos pasado una transición con un cambio de programa informático que ensombreció por unos días nuestra imagen ante nuestros clientes, pero la prueba ya está superada. Nuestro objetivo es mejorar constantemente, ser ágiles en respuesta y efectivos en la realización de nuestras tareas, competitivos y estar cerca de nuestros clientes para ayudarles a atender sus proyectos.
El ministerio de Fomento ha congelado este año la reducción de tasas aplicadas en 2014 por Puertos del Estado, ¿cómo valora esa iniciativa? ¿Considera que es suficiente respecto a las necesidades del sector?
En mi opinión, se quedan cortos con estas medidas, que deberían revertir más en beneficio de quien produce esa facturación, buque y carga. Comparadas con la de otros países, nuestras tasas son altas.
¿Cómo se encuentra el precio de los fletes y de qué manera les afecta?
Desgraciadamente para los armadores y afortunadamente para la carga, los fletes siempre están a la baja. Se han tenido que construir esos grandes monstruos del mar para poder crear una economía de escala y hacer viable el transporte marítimo.
¿Se han podido beneficiar de los bajos precios que está registrando el petróleo?
La compra del combustible se hace a largo plazo y todavía no nos llega el efecto del abaratamiento, pero seguro que llegará y será una buena ayuda para la industria del transporte marítimo.
¿Estaría MSC predispuesta a llegar a una alianza o acercamiento con algún operador ferroviario en España para poder sacar tráficos intermodales a través del ferrocarril hacia Europa con la llegada del Corredor Mediterráneo a Valencia?
Bajo mi punto de vista personal, este proyecto no está lo suficientemente analizado para ver su utilidad y productividad. No soy partidario de este corredor, puesto que nuestras mercancías se sitúan en Europa por vía marítima y por vía terrestre sin ninguna dificultad. Sería partidario de invitar al Gobierno marroquí a que financiase esta obra en España, ya que serán ellos los que competirán con sus productos contra los nuestros, utilizando ese puente de plata que les estamos construyendo. No soy partidario del corredor, pero es una opinión personal.
¿Qué les aporta tener una terminal privada en el puerto de Valencia?
Una terminal privada propia permite, en primer lugar, que organices el tráfico de tus escalas a tu voluntad. A la vez, te permite que tus buques no se sometan al turno de espera para su atraque. Evidentemente, trabajando una monomarca se pueden optimizar ratios de productividad superiores a las terminales públicas. No obstante, MSC trabaja en el puerto de Valencia tanto en su propia terminal como en la terminal pública.
El puerto de Marsella ha lanzado un plan de crecimiento a cuatro años valorado en 360 millones. El objetivo es posicionarse como puerta de entrada a los puertos del Norte de Europa. ¿Cree que los puertos españoles del Mediterráneo tienen que “acelerar” para que otros no les ganen la partida?
Parece ser que esta fiebre ataca a todos los puertos. Todos quieren ser transoceánicos y hub. Seguramente, serán muchos los llamados y pocos los elegidos, si es que hay elegidos. El que crea que las descargas de Far East con destino al Norte del continente se pueden realizar en el Mediterráneo y ser transportadas por ferrocarril hasta su destino final, no conoce los volúmenes de los que habla y a la vez omite conocer que para eso están los buques. Hoy, un puerto que no aspire a eso no es de primera magnitud. Es la moda. Pero, como todas las modas, pasará.
¿Se debilitan los puertos españoles compitiendo entre sí?
¿Es necesario tener un aeropuerto cada 80 o 100 kilómetros de distancia uno del otro? El único efecto que produce eso es que no se consigue masa crítica de pasajeros y, finalmente, los aviones no vienen porque no hay volumen. Los barcos requieren lo mismo: masa crítica concentrada en un punto y allí va el buque transoceánico a tomarla y/o dejarla. Si difuminamos, no despertaremos la atención de las escalas de estos megacarriers. Barcelona, Valencia y Algeciras dan una buena cobertura a nuestro litoral mediterráneo con vocación de puertos transoceánicos. Otros puertos de gran importancia como lo son Tarragona, Castellón, Alicante, Cartagena, etc, desempeñan su función atendiendo nichos de mercado y feeders que alimentan a los buques transoceánicos.
¿Cómo se imagina al sector durante la próxima década?
Altamente tecnológico. Desgraciadamente, con menos presencia humana y con más ciencia técnica. Hemos de ser capaces de afrontar estos retos de futuro contando con la participación de las personas, contrariamente empezaremos a vivir la realidad de esas películas de ciencia ficción del hombre al servicio de la tecnología y no la tecnología al servicio del hombre.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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