martes, 18 de noviembre de 2014

En el transporte marítimo de contenedores la incorporación de 54 megabuques en 2015 conllevará cambios imposibles de predecir

Los nuevos portacontenedores representan un arma de doble filo para las navieras ya que, aunque reducirán los costes con el incremento de capacidad, no está claro que la misma sea correspondida por la de la demanda. 

Megabuque Cristophe Colomb de CMA CGMEl transporte marítimo de contenedores entre Asia y el Norte de Europa experimentará cambios significativos en el próximo 2015, no sólo por las nuevas alianzas previstas entre los operadores más importantes, sino también por un gran incremento en los megabuques de al menos 10.000 TEUs, que las navieras introducirán en esta ruta durante el próximo año, según un estudio de Drewry Maritime.
Concretamente, hay encargados por parte de las principales navieras un total de 54 megabuques que se introducirán paulatinamente en el servicio Asia – Norte Europa desde este mes de noviembre hasta el próximo diciembre de 2015.
Entre los efectos que tendrá el incremento y renovación de las flotas de portacontenedores, con estas embarcaciones se encuentran un posible aumento en el número de los cargadores, atraídos por las tasas más económicas que ofrecen las navieras mediante la navegación lenta.
No obstante, no están claras las posibles alteraciones que pueden darse en la relaciones comerciales entre cargadores y operadores, ni los efectos que tendrá este incremento de carga en otras rutas comerciales, ni si la misma puede alterar las relaciones de competencia entre navieras que pertenezcan a una misma alianza.
Oferta por encima de la demanda
Uno de los principales motivos por los que el futuro del servicio Asia-Norte de Europa no puede analizarse con seguridad es la incertidumbre inherente a la demanda del mercado. Así, es muy probable que el incremento de carga crezca por encima de la demanda comercial para dicha ruta.
Del mismo modo, al desconocer los patrones que aplicarán las navieras para distribuir sus nuevas embarcaciones, no se puede establecer exactamente la relación oferta y demanda en esta ruta. No obstante, desde Drewry han estimado un crecimiento del 12,8% en la capacidad de carga para finales de 2015, muy por encima de cualquier previsión de crecimiento en la carga.
Actualmente, los operadores logísticos tratan con sumo cuidado el despliegue de sus activos más importantes, con el objetivo de reducir costes. No obstante, a pesar de que el comercio internacional ha incrementado mucho más de lo esperado este 2014, las navieras han sido incapaces de reducir las caídas de las tasas. 
En este contexto, las tarifas semanales han descendido un 50% desde sus máximos de 2.800 dólares por FEU (medida equivalente a dos TEUs) registrados a principios de agosto, a los 1.300 dólares por FEU de finales de octubre.
Alianzas y megabuques
Las navieras que constituirán la alianza ‘Ocean Three’ si las autoridades reguladoras competentes no lo impiden, estas son China Shipping Container Lines (CSCL), United Arab Shipping Company (UASC) y CMA CGM, llevarán a cabo el mayor incremento en su capacidad de carga.
Un total de 21 megabuques serán entregados a estas navieras, aumentando la capacidad media de sus buques desplegados de 12.200 TEUs a 15.500 TEUs
Por otro lado, el tamaño medio de los buques desplegados actualmente por los operadores de la Alianza 2M, Maersk y MSC, es sorprendentemente pequeño, con 11.900 TEU. Esto se debe a que Maersk utiliza naves menores de 10.000 TEUs en tres de sus servicios semanales. Sin embargo, a finales de 2015, esta se elevará a 14.300 TEUs tras la entrega de otros 15 megabuques.
Actualmente, la alianza G6 no tiene ninguna entrega prevista para 2015 y pocas para 2016. Este es uno de los motivos por los que invierten actualmente en nuevos buques de 18.000 TEUs. Por ello, las previsiones para el próximo ejercicio en esta alianza señalan que las navieras que la integran se verán negativamente afectadas por la reducción de costes que plantea la competencia directa. 
No obstante, el tamaño medio de los buques desplegados por las alianzas CKYHE y G6 será de aproximadamente 12.200 TEUs a finales de 2015. El problema para ellas es que el de sus competidoras pasará a ser de 14.000 TEUs.
Servicios a finales de 2015
El acuerdo 2M tendrá a finales de 2015 cinco servicios semanales por encima de los 14.000 TEUs en la ruta Asia- Norte de Europa. En la misma, CKYHE operará cuatro, los mismos que ‘Ocean Three’, mientras que G6 líneas establecerá tres. Algunos de estos servicios utilizarán embarcaciones de 13,000-13,500 TEUs ligeramente más pequeñas. 
La presión resultante para llenar esta capacidad adicional será enorme dado que los costes han conllevado factores de carga más altos.
Impacto en otras rutas
La introducción paulatina de los portacontenedores más grandes en Asia-Norte de Europa que viene desarrollándose ha tenido ya efectos en algunos servicios de Norte-Sur.
Un número creciente de estos buques están también desplegándose en las rutas Asia-Costa Este de Estados Unidos desde hace poco tiempo, operando actualmente servicios en el transpacífico un total de 40 buques de más de 10.000 TEUs.
Esta rápida implantación por parte de las navieras han conllevado los ya conocidos problemas de saturación en los puertos, debido a la incapacidad de los mismos para gestionar la gran cantidad de contenedores que estos buques transportan, habiendo sufrido especialmente esta situación los puertos norteamericanos. 
Desde Drewry indican que, siguiendo con la operatividad lógica de las navieras, los nuevos barcos irán sustituyendo uno por uno los barcos más pequeños, por lo que estiman que 61 buques de entre 8.000 y 11.000 TEUs serán reemplazados en los próximos 15 meses.
Lo más probable es que dichos buques pasen a operar servicios en Asia-Mediterráneo, Asia-Costa Este de Estados Unidos, y rutas de América Latina con Asia y Medio Oriente. Esto incrementaría considerablemente la capacidad de carga de estas rutas con un impacto significativo sobre todo en América Latina.
Conclusión
La entrega de más de 50 megabuques en los próximos 15 meses es un arma de doble filo para las alianzas. Si bien soportarán menores costes en el transporte marítimo de contenedores, las navieras tendrán dificultades para ocupar la capacidad adicional en el comercio de Asia y el Norte de Europa.
Además, las 60 naves que serán incorporadas en otros servicios podrían poner en riesgo la estabilidad de otras rutas.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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