martes, 16 de septiembre de 2014

La alianza ’2M’ podría llegar a dominar el transporte de contenedores entre Asia y Norte Europa

Según un estudio de Drewry Maritime:

El transporte marítimo de contenedores a larga distancia se reestructura con la aparición de dos nuevas alianzas en los últimos tres meses, después de que las tres principales navieras hayan buscado sus alternativas, tras el fracaso de la Alianza P3.


Cadena de Suministro 16/09/2014


Escala en Rotterdam de un mega portacontenedores de Maersk
El pasado lunes 8 de septiembre, CMA CGM anunciaba su nueva alianza ‘Ocean Three’, con China Shipping Container Lines (CSCL) y United Arab Shipping Company (UASC), para hacer frente al ‘acuerdo M2′, entre Maersk y MSC, que dejaba fuera a la naviera francesa tras el fracaso de la ‘Alianza P3′

Con estas alianzas las principales navieras buscan dominar el transporte marítimo de contenedores con Asia desde los diferentes mercados del globo, rutas en las que el ‘G6′ y el ‘CKYHE’ serían los otros competidores.
Así pues, ante esta nueva reestructuración en menos de tres meses, en los que se ha pasado de una prácticamente confirmada ‘P3′, que iba a controlar casi el 50% del tráfico marítimo de contenedores, hasta que las autoridades chinas se mostraron contrarias, desde Drewry Maritime han analizado, tomando como base los resultados de la navieras en agosto de 2014, qué importancia y porcentajes coparían los principales actores del nuevo escenario.
¿Quién dominaría el mercado?
En las rutas entre los puertos asiáticos y los del norte de Europa, la ’2M’ transportaría el 32% de los contenedores. La ‘CKYHE’ contaría con una presencia importante del 26%, mientras que la ‘G6′ transportaría el 23%, y la nueva ‘Ocean Three’ el 19%.
La capacidad de la ’2M’ con respecto a sus competidores se acrecienta aún más en el área Asia-Mediterráneo, en la que alcanzaría el 39% en el volumen de mercancías. Este sería también un mercado importante para la ‘Ocean Three’, ya que alcanzarían el 27%. Por su parte, la ’CKYHE’ también jugaría un papel importante con el 20%, pero no la ‘G6′ que contaría solo con el 8% del transporte en esta ruta.
Por otro lado, es en el transporte entre Asia y el Oeste Americano, donde las alianzas ya afincadas seguirían teniendo mayor presencia. ‘CKYHE’ y ‘G6′ casi dos tercios del mercado con un 34% y un 32% del mismo respectivamente, mientras que ’2M’ se quedaría con el 15% y ‘Ocean Three con el 13%.
Por último, entre Asia y el este de Estados Unidos la ‘G6′ seguiría dominando con un 36%, seguida de cerca por ’CKYHE’, con un 30%. La presencia de la ’2M’ sería del 17% y al de Ocean three del 13%.
En definitiva, de los análisis de Drewry se aprecia que las nuevas alianzas, que aún deben contar con el beneplácito de las autoridades, coparían el mercado entre Asía y Europa, en el que las alianzas ya consolidadas seguirán teniendo una fuerte presencia.
Sin embargo, a la inversa las nuevas ’2M’ y ‘Ocean Three’ no tendrían un papel tan relevante en el mercado entre Asia y América, en el que ‘CKYHE’ y ‘G6′ se repartirían dos tercios del mismo.
En cuanto a capacidad de buques, sirviendo como base los buques fletados en el mes de julio de 2014, cabe destacar que las dos navieras del ‘Acuerdo 2M’ han fletado 75 buques de más de 10.000 TEUs. La segunda alianza con un mayor número de grandes buques fletados sería ‘Ocean three’.
Ocean Three hacia Norte Europa
La ‘Ocean three’ comenzaría operando 15 servicios semanales con un total de 138 buques. De estos, 43 serían operados en cuatro servicios entre Asia y Norte Europa, 41 buques en Asia-Mediterráneo, 32 buques para el este de Estados Unidos, y 22 en dos servicios con el oeste.
En la ruta con el Norte de Europa operaría la alianza sus principales buques, con un mínimo de 14.000 tn. Concretamente, tres servicios partirían de Yantian, el primero con 11 buques semanales hacia el puerto de Hamburgo con 27 días de tránsito y 17 escalas; otro hacía el puerto de Rotterdam, también con 11 buques, 14 escalas y 25 días en tránsito; y un tercero, con 11 buques, 18 escalas y 24 días en tránsito.
Completarían los servicios destinados a esta ruta, un cuarto con 10 buques desde el puerto de Ningbo hacía el puerto de Felixstowe, Reino Unido, con 12 escalas y 26 días de tránsito.
Conclusiones
En definitiva, en opinión de la consultora Drewry, la Ocean Three tendrá una extensa red East-West, aunque no tan amplia como la de 2M, una gran parte de los mercados de Oriente y Occidente, con acceso a las ventajas de los menores costes de explotación de grandes barcos y ninguna aparente incompatibilidad entre la fiabilidad de los objetivos en cuanto a horario de sus miembros.
Sin embargo, en última instancia, el éxito de cada alianza dependerá de cómo estas empresas, a menudo dispares en términos de estructura de propiedad, nacionalidad y cultura, pueden trabajar coordinadamente. La rapidez con que sean capaces de reaccionar a la evolución del mercado también es un factor significativo.
Tener un solo líder, al igual que el personaje de ficción de Danny Ocean de la película ‘Ocean 11′, para orquestar las operaciones, es preferible cuando es necesario tomar decisiones rápidas, de ahí la razón por la que la Alianza P3 quería configurar un único centro de operaciones independientes. Sobre la base del menor número de jefes, la 2M aparecería en mejores condiciones de las alianzas,aunque la Ocean Three no se queda atrás.
Ocean Three es la pieza final del rompecabezas de las “mega-alianzas”. Su éxito, como el de los otros acuerdos, dependerá no sólo la consecución de los ahorros de costes unitarios, sino también de la capacidad de los socios para trabajar juntos.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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