miércoles, 21 de mayo de 2014

¿Y si el transbordo no se va por la estiba? Cambios estructurales.


La visión que nos hemos construido sobre el problema de los puertos españoles, y en particular el de Valencia, es que los transbordos se van por el coste de la estiba. 


Puertos y Navieras 221/05/2014

Evidentemente el coste de trasegar contenedores de transbordo, ese negocio que parecía interesante tanto por aquello de que se cobra un dinero en el hub y por otra por que se aumenta la conectividad de la terminal, puede que no sea toda la verdad de la historia del descenso de los transbordos en algunos puertos mediterráneos y en concreto en el de Valencia. 

Fuentes de las navieras aportan que siendo gravosos los costes de la estiba hay un factor estructural que está haciendo reestructurar los transbordos sin que tengan que desplazarse necesariamente a otros puertos.

Este factor es el de la introducción de los grandes megacarriers. Los gigante triple E de Maersk y el resto de 13.000 a 18.000 TEUS se suponía que iban a restringir más las escalas y por tanto se generarían más transbordos en los puntos de escala para distribuir y recoger los contenedores. 

Sin embargo, a corto plazo siendo cierta esa situación se ha producido también otra, y es que los grandes buques de 4.000, 5.000 y 6.000 TEUS que operaban en esas líneas donde son sustituidos por los gigantes de 13.000 a 18.000 TEUS están todavía operativos, son barcos que a medida que muchos puertos se han ido adecuando a ellos ya pueden atracar en muchas ensenadas. Estos barcos se están destinando ahora a hacer servicios directos desde el fareast a localizaciones concretas, por ejemplo MSC ha puesto en marcha uno desde el fareast hasta West África, es decir, una línea que directamente va a la fachada atlántica de Africa sin necesidad de pasar por los puestos del Mediterráneo haciendo muchos transbordos. 

Es verdad que los transbordos van a ser necesarios, y cada vez más, pero con el aumento del numero de barcos disponibles y de momento hasta que la industria se estabilice, si es que lo hace en algún momento, en alguna dimensión de megacarrier límite, el aumento del número de buques y del comercio internacional está posibilitando estos servicios directos que claramente van en detrimento de los transbordos.

Aparece aquí un efecto, como en la industria aeronáutica, una parecida dicotomía entre los grandes aviones como el A380 y el más pequeño Dreamliner 777 de Boeing. La lucha está en saber si lo de tendencia va cada vez más por el empleo de gigantescas naves o si también hay un hueco enorme para los aviones especializados en destinos directos y, en este caso, los buques que hacen servicios directos.  

Está claro que esto que pasa también en el marítimo es una cuestión de grado y de desarrollo de la demanda pero está clara que es un tema a estudiar y a observar 


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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