jueves, 10 de abril de 2014

“La productividad y los costes de estiba de España no han afectado al diseño de la P3”

La alianza P3 entre las navieras Maersk Line, MSC y CMA-CGM puede representar, sin lugar a dudas, uno de los grandes acontecimientos de las últimas décadas en el sector del transporte marítimo. 

Diario de Puerto 10/04/2014
 MIGUEL JIMÉNEZ Madrid 
Jesús Aznar, director de Compras para las Operaciones en South Europe de Maersk Line
Jesús Aznar, director de Compras para las Operaciones en South Europe de Maersk Line

A la espera de su autorización por las autoridades mundiales de competencia y de su posterior implementación, son muchos los interrogantes en torno a su futuro funcionamiento, alcance e impacto, sobre todo por lo que respecta a los puertos españoles. 

Para en la medida de los posible resolver todas estas dudas, Diario del Puerto ha entrevistado a Jesús Aznar, director de Compras para las Operaciones en South Europe de Maersk Line, uno de los tres pilares de la alianza, quien pide “tranquilidad” al mercado ante la incertidumbre que puede estar suscitando el proyecto, al tiempo que aclara que “la productividad y los costes de estiba de España no han afectado al diseño de la P3” y a los servicios que en el marco de la alianza vayan a escalar en nuestro país.

¿Que va a aportar al mercado del transporte marítimo la P3 a juicio de Maersk Line?
Si la P3 se materializa, algo que debemos seguir poniendo en futurible, pues hay que ser muy cautelosos y hay que respetar el principio de autonomía de los organismos de competencia, la primera ventaja será una reducción de los costes para las navieras que integramos el proyecto, ahorros que estoy seguro que acabarán trasladándose a los clientes.
Igualmente se notará una mejora del propio servicio, pues habrá más llamadas directas puerto a puerto, por lo que se reduce las operativas de transbordo, lo que evita costes y riesgos. Además, surgirá una red  más estable que al estar basada en barcos más grandes permitirá más eficiencia en costes y a nivel medioambiental.

¿Cómo se configurará exactamente la alianza, porque no termina de quedar muy claro el papel del network center y cómo van a comercializar a la vez las tres navieras los mismos barcos?
El network center será una entidad totalmente independiente, es decir, tendrá su propia estructura, su propio CEO, sus propios departamentos que no compartirá con nadie, dando sentido a esa independencia. Se centrará en gestionar la operativa de los barcos y los servicios contemplados y, reitero, su razón de ser será la gestión de la operativa, de tal forma que cada una de las tres navieras  mantendrá su propia estructura totalmente independiente centrada en gestionar la estrategia comercial sobre los slots asignados en cada buque.

Ya, pero ¿cómo van a competir las tres navieras sobre el mismo barco, se podrán transferir slots, podrá llenar una naviera lo que otra no llena, se podrán quitar espacio entre sí, competirán por el mismo espacio?
El espacio está previamente definido. Cada naviera tendrá su propio espacio y no podrá venderlo a otra. No se pueden negociar esos espacios. Está totalmente delimitado.

¿Y las tarifas?
Cada naviera fijará las suyas propias.

Pero el coste es el mismo para las tres.
Sólo el coste del slot. Luego hay un montón de costes propios en cada naviera que hacen que la estrategia comercial vaya a ser diferente, seguro.
Las tres navieras tendrán el slot con un valor pero luego cada una tendrá, por ejemplo, sus propios costes de terminal. Aunque el barco compartido implica que la terminal es la misma para los tres, cada naviera tendrá su propio contrato con la terminal,  con sus tarifas totalmente independientes y segregadas y negociado de forma individual.

¿Y entonces quién exigirá a cada naviera que maximice el llenado de sus espacios reservados?
Se exige cada una a sí misma. El network center no tiene potestad sobre la naviera en este aspecto. En el fondo el barco es como si tuvieras tres barcos dentro del mismo barco. Si no lleno mi espacio lo pago igual y cada uno soporta la parte de costes del barco a través de los slots.

¿Cómo se asignarán esos slots, de forma equitativa, proporcional, según mercados?
Cada ruta es diferente y lo que se ha intentado es mantener el patrón actual de tráficos, la foto actual, base sobre la que se ha diseñado el reparto.

¿La P3 es la opción operativa ideal para afrontar los retos de las tres mayores navieras del mundo o, como una fusión al uso podía generar rechazo, se ha diseñado una estructura adaptada a los condicionantes de Competencia para salvar el trámite de la autorización?
Ante todo, el proyecto se ha planteado desde un punto de vista de operativa, es decir, con el objetivo esencial de conseguir una operativa que sea lo más eficiente posible y además estable. En modo alguno esto ha sido el intento de diseñar algo para pasar los controles o un atajo. El objetivo, insisto, ha sido generar una operación independiente, de tal forma que la gestión comercial de las navieras sea igualmente independiente. Y  claro, la  clave es cuando el contenedor llega a tierra. Ahí se verá la esencia de la cadena logística y el servicio de cada una de las navieras.

Quedarán entonces aún más en evidencia las ventajas y desventajas de cada operador con respecto a los otros dos en el resto de servicios y valores añadidos que no son el mero transporte.
Ahora mismo tampoco había muchos secretos en torno al coste operativo de un competidor. En todo caso, sí está claro que la homogeneización del servicio en mar pondrá aún más de manifiesto las diferencias en el servicio de cadena logística global de cada naviera, poniendo en valor elementos diferenciadores en los que ya todos estamos haciendo énfasis para cuando tengamos que empezar a operar con la P3.

Imagino entonces que el hecho de tener a la competencia en el mismo barco está obligando a desarrollar un importante y renovado esfuerzo comercial para todo lo que se avecina.
Claro, por supuesto. No le voy a decir cómo, pero Maersk Line y su estructura comercial ya están haciendo cambios de focus, de mentalidad y de procesos y el cliente lo va a notar.

¿Sólo en el servicio o también en los costes? Preocupa que los ahorros se queden en las navieras y no se trasladen a los clientes.
Estoy convencido de que los clientes van a salir beneficiados de largo. El mecanismo de traslado de los beneficios dependerá de las estrategias comerciales de cada una de las tres navieras. Lo que está claro es que con una operativa más eficiente es seguro que se reflejará tanto en las navieras como en el cliente. Recordemos que mantenemos la competencia viva entre las tres, lo que hará que las proposiciones comerciales sean distinas y el cliente se beneficie aún más.

¿A partir de cuándo comenzará a notarlo el cliente?
No puedo decir plazo concreto, pero en un año seguro que lo estamos notando. Va a ser bastante rápido el proceso.
Tema fundamental es cómo queda España en el marco de la futura P3 y cómo se verán afectados los servicios y la conectividad de nuestros puertos. ¿Qué impacto tendrá en los puertos españoles?
Lo que veo ahora mismo a corto plazo es que el impacto en España a nivel de capacidad es mínimo. No hay impacto realmente y, en todo caso, hay un beneficio significativo porque va a haber más servicios. Yo me fijaría en Valencia, Barcelona y Algeciras y ahí se ve claramente. España sigue manteniendo una posición predominante. No sufre retroceso, al contrario.

Pero hay enclaves como por ejemplo Valencia donde el servicio Extremo Oriente-Norte de Europa, que representa un tráfico muy importante, dejará de escalar, mientras que los nuevos servicios tienen un potencial mucho menor.
Yo no te puedo hablar de los efectos desde el punto de vista de, por ejemplo, MSC. Sólo puedo hablar desde el punto de vista de Maersk y para los tres puertos citados mantenemos el mismo número de movimientos y en algún caso incluso se van a incrementar.

¿Qué riesgo hay de que la P3 haga bascular el hinterland peninsular hacia la costa Atlántica con enclaves de referencia como Sines?
Sinceramente, ahora mismo no lo veo. Desde mi perspectiva como Maersk Line, en el caso de Sines las posibilidades de capturar volúmenes de España a corto plazo se ven limitadas.

Y a juicio de Maersk Line, ¿es posible la basculación desde los puertos del Norte hacia los puertos del Mediterráneo para servir Centroeuropa a través del Corredor Mediterráneo? 
Barcelona tiene una gran oportunidad con las conexiones ferroviarias, pero el cliente es difícil que cambie. Sí es cierto que con la nueva normativa de emisiones a partir de 2015 los tráficos al Norte de Europa se encarecerán y algo puede hacer pivotar los tráficos, pero es complicado. Va a costar. Hay otros puertos en el Mediterráneo que vemos con más posibilidades de ser entrada natural en el Mediterráneo para servir el Norte de Europa, como el Puerto de Koper, en Eslovenia.

¿Cuánto ha pesado la realidad de la estiba española en la configuración de la P3?
Hasta lo que yo conozco, la productividad y los costes de estiba no están afectando al diseño de la P3. Ahora mismo se asume lo que hay y, aunque pueda ser mejorable, eso no está condicionando el diseño de la P3. Que la gente esté tranquila. Eso sí, el network center tiene su capacidad independiente de decisión y a medio plazo entiendo que tomarán sus decisiones  si ven enclaves problemáticos. Pero ahora mismo yo no he visto en el diseño que nadie nos diga que a tal o cual puerto que no se nos ocurra ir.
Es un gran proyecto a nivel mundial y lo que se ha decidido es trabajar sobre lo que hay, poner en marcha el sistema y ya se irá optimizando de manera natural por sí solo.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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