lunes, 24 de marzo de 2014

El futuro de la P3 se aclara

La semana pasada, Estados Unidos decidió allanar el camino de la alianza P3 al anunciar la Comisión Federal Marítima (FMC) de ese país que no veía problemas de competencia a que las navieras Maersk, CMA-CGM y MSC se alíen para operar conjuntamente en los tráficos con Norteamérica.


Diario del Puerto 24/03/2013
Opinion Elena Garcia


Es probable que esta decisión haya sorprendido a algunos, teniendo en cuenta que Estados Unidos es el abanderado de la libre competencia y suele poner peros a las concentraciones que limitan esta práctica.

Pero lo cierto es que Estados Unidos ya no tiene ninguna naviera de gran peso a la que proteger en el comercio marítimo internacional -no hay ninguna norteamericana entre las diez primeras del mundo: Maersk, MSC, CMA-CGM, Evergreen, Cosco, Hapag-Lloyd, APL, Hanjin, China Shipping y MOL- , por lo que una alianza entre una compañía danesa, una francesa y una suiza no debe ser un tema que quite el sueño al Gobierno norteamericano. 

Diferente es el caso de China, país que ya ha dado muestras de no ser muy partidaria de esta megaalianza marítima. Con sus dos principales navieras de contenedores -Cosco y China Shipping- entre las diez mayores del planeta y siendo la gran fábrica mundial y, por tanto, el gran exportador, China no está nada convencida de los beneficios que una alianza entre las tres mayores navieras del mundo puede aportar al comercio internacional.

En un principio, la cosa parecía inclinarse hacia la entrada de una de las dos compañías chinas en la alianza, lo que hubiera ido acompañado de la rápida bendición del Gobierno asiático a la P3 -o, eventualmente, P4-. Pero después algo se torció o cambió de rumbo y China Shipping y Cosco sorprendieron al mundo anunciando un acuerdo para estrechar la colaboración entre ambas.

No hay duda de que entre líneas este acuerdo puede leerse como la muestra del Gobierno chino de que no va a transigir con la P3 y que va a competir con ella a través del refuerzo de la cooperación entre sus dos grandes navieras, en las que el propio Gobierno tiene no pocos intereses.

Los argumentos de China para oponerse a la P3 aluden al fuerte impacto que esta alianza puede tener en los tráficos desde Extremo Oriente a Europa y Estados Unidos - los analistas estiman que la P3 tendría una cuota de mercado del 43% en el transporte marítimo de contenedores entre Asia y Europa, del 41% en el mercado trasatlántico y del 24% en el transpacífico-. Pero, ¿esgrimiría estos mismos argumentos China si la alianza hubiera surgido entre sus propias navieras y las europeas navegaran por separado?

Ahora falta ver qué dice la Unión Europea quien, como siempre, va un paso por detrás en la toma de decisiones. 

Los que están a favor de la alianza aseguran que ésta contribuirá a dar estabilidad y eficiencia a los tráficos marítimos internacionales. Quienes están en contra argumentan que desestabilizará al mercado y que una sola alianza será capaz de imponer las condiciones que le sean más ventajosas, dejando en fuera de juego a sus competidores y provocando la desaparición de algunos de ellos.

Ahora, una vez conocida la opinión de Estados Unidos y mientras la UE se pronuncia, habrá que estar atentos a los movimientos que puedan hacer las otras dos grandes alianzas: G6 y CKYH (Cosco, Hanjin, Yang Ming y K Line).


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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