lunes, 3 de marzo de 2014

Douglas da un paso adelante. El consejero delegado de Noatum se atreve criticar la estiba.


Douglas Schultz ha mantenido una línea de perfil muy bajo, que algunos calificarían de extremo miedo o timidez.

Puertos y Navieras 03/03/2014

Ahora como adelanto este medio hace semanas cuando decíamos que Noatum había tomado el relevo y el protagonismo del convenio colectivo de Valencia, Schultz se ha destapado con unas declaraciones que aunque su departamento de prensa ha intentado ocultar como ha podido, reflejan que o se le ha acabado la paciencia o que hizo estas declaraciones y luego se arrepintió.

A diferencia del anterior propietario de Marítima Valenciana, Dragados SPL que mantuvo una constante batalla con las estiba y el puerto de Valencia, el fondo dirigido por el australiano optó desde el principio por el apaciguamiento y la distensión. Siguiendo los consejos del puerto de Valencia pensó que lo mejor era contemporizar con la estiba. 

Seguramente esto estaba motivado porque dada la compra en condiciones ventajosas, menos  de 500 millones de euros de todo el negocio de Dragados SPL, con terminales en Bilbao, Valencia, Málaga y el negocio de Marmedsa en la agencia y consignataria no se veía muy presionada o desconocía el alcance de los costes de la estiba.

Esto último no podía ser ya que los directivos que incorporó Noatum eran de envergadura, como el traído de Maersk Algeciras. 

Sin embargo algunos de los directivos que provenían de Dragados estaban de salida de la empresa a punto de jubilarse y con una posición de esperar, otros mas jóvenes se les prefirió apartar para satisfacer a Coordinadora. El directivo de la terminal de Algeciras demostró ser contemporizador ya que aplico a Noatum unos principios de control de costes parecidos a los de la terminal dedicada de Maersk en Algeciras. 

En este caso Noatum no tuvo en cuenta que no es lo mismo ver los costes de la estiba en el conjunto de los costes de escala de una gran naviera, que es ella la que maneja los volúmenes y por tanto puede hacer aumentar y descender el tráfico a su antojo como es el caso de Maersk; que ser un intermediario, una terminal independiente que da servicio a las grandes navieras. 

Noatum que había comprado un buen negocio en España vio deteriorarse rápidamente la situación por la crisis. Fueron retirando a gerentes que a juicio de los estibadores habían sido conflictivos como Alfonso González que se marchó a Tarragona y se demostraron ineficaces para comprar una mayor  competitividad de la estiba valenciana. Por contra la estiba valenciana vio la salida de los gerentes conflictivos como la última victoria tras haber logrado que Dragados SPL y sus directivos como Juan Carlos Peri tirasen la toalla y Florentino los despachase antes de vender la compañía.

La crisis pilló a Noatum con un negocio que había comprado con expectativas, en un negocio que cada vez iba a peor. La terminal de Málaga se hundió completamente y la naviera que le daba impulso, Maersk, la dejó tirada en cuanto dejo de jugar con Algeciras y Tánger. La terminal de Bilbao ha estado estancada años.

A esto llegó la crisis y la guerra de las navieras contra los costes escala. Cuyo máximo exponente es la creación de las alianzas entre ellas la más perjudicial para Noatum es la P3

La unión de MSC y Maersk a la hora de operar con los buques daña la posición de Noatum. Esta que había visto asentada su posición de proveedor de terminal tanto para MSC como para Mersk, vio que la terminal de MSC con la caída de los tráficos le dejaba con unos tránsitos en los que aun tenía un buen precio pero no era suficiente.

Sin embargo, la puntilla llega con los rumores de que MSC esta en desacuerdo con el contrato de los transbordos con Noatum y que además ha pedido operar otros buques, es decir de Maersk, en su terminal de MSC. Además está ampliando su terminal para poder operar dos buques grandes con un duque de alba, un muelle flotante al final del dique.

Esto significa dejar a Noatum en una posición de extrema debilidad cuando además ha pedido para reforzar su situación de cara a la Generalitat y al puerto una modificación de su concesión que le exige hacer una inversión de 150 mill de euros sobre todo en mejorar el accesos ferroviario, única baza frente a MSC. Alargando los trenes a 750 metros.

La situación ahora ya no es la de una terminal rica que se puede permitir cualquier dispendio, aunque Valencia es el puerto de exportación e importación mas importante de la península, por delante de Barcelona, donde entran y salen los contenedores mas rentables para las navieras como para una terminal. 

Sin embargo, la brutal caída de volúmenes y la competencia de otros puertos hacen que Noatum no le salgan con tanta facilidad los números. Incluso desde el punto de vista de una operación de capital riesgo como es la de JP Morgan se viene abajo si los números ven alterados el plan de negocio. 

Esto es lo que ha pasado y amenaza con un riesgo mayor por la aparición de la P3 y presión de MSC para tener una terminal propia y para interoperar con barcos de Maersk, como si fuese la terminal de Algeciras.

De esta forma los dos principales agentes de la P3, a parte de CGA CMA podrían tener una terminal en España para los barcos del impor-expor que seria Valencia y una "hub" para los transbordos continentales y transcontinentales, en Algeciras.

Pero para eso MSC necesita tener mas metros en Valencia y una terminal que pudiese ampliar para recibir los Triple E como hace rápidamente Maersk en Algeciras.

El objetivo de MSC es tener una terminal propia en Valencia con la suficiente línea de muelle y espacio de muelle como para ello. 

De momento tiene contrato con Noatum de duración limitada que la libraría en dos años de mayores compromisos. Necesita la autorización de la Autoridad Portuaria para el acceso a los muelles de la ampliación norte para los cuales el estado tienen que invertir en su terminación y que un muy endeudado puerto de Valencia no puede acometer. 

MSC podría acceder a los muelles de costa pero tendría que volver al planteamiento inicial y llevarse los coches y el RO-RO a la ampliación norte, algo a lo que se ha opuesto Ford siempre, hasta que no tuviese los accesos de la ampliación norte y una linea de ferrocarril directa. Por lo tanto la solución a la que están abocados es forzar a Noatum a unos precios desde su terminal que sean equivalentes a una operación propia por parte de MSC dejando el plan de negocio de Noatum en una situación muy mala respecto al inicial en la joya de la corona. 

Esto sería tan malo como venderle a MSC Noatum Marítima Valenciana y terminar con esto.

Son estas las razones que han llevado a pronunciar una conferencia lejana en términos de distancia de Valencia pero con el foco puesto en los costes de la Estiba de Valencia donde habló.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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