lunes, 3 de febrero de 2014

Los puertos se la juegan

La reciente alianza entre las tres principales navieras del mundo (Maerks, MSC y CMA-CMG) acelera los cambios en el mundo marítimo y mantiene en vilo a los grandes puertos europeos, donde arrecia la batalla por el control del tráfico de contenedores. Mientras, los astilleros fabrican cada vez menos buques porque los armadores requieren embarcaciones de mayor tamaño para ahorrar costes.

Levante 03/02/2014
Un barco de la naviera Maerks, con capacidad para 18.000 TEU, atraca en el puerto de Algeciras.
        Un barco de la naviera Maerks, con capacidad para 18.000 
     TEU, atraca en el puerto de Algeciras. 
Las autoridades de la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos mantienen estos meses en vilo al sector marítimo „y en consecuencia a los grandes puertos, entre estos el de Valencia y sus competidores de Mediterráneo„ porque siguen sin pronunciarse sobre la legalidad de la alianza entre los tres principales operadores de transporte de contenedores del mundo: Maerks, MSC y CMA-CMG. 
En medio de la globalización del comercio mundial, los negocios portuarios se la juegan porque el acuerdo entre estas firmas, denominada P3, sumarán 255 barcos con capacidad para 2,6 millones de contenedores en sus casi treinta servicios entre Asia y Europa, entre los océanos Pacífico y Atlántico, con vistas a mejorar la oferta y reducir costes. Eso supone controlar casi la mitad del mercado del transporte de mercancías entre ambos continentes.
La batalla del contendor no ha hecho más que empezar y Valencia se juega 1,5 millones de TEU (unidades de cajas de veinte pies) en transbordos. Así, las navieras acentúan sus estrategias apuntaladas en pactos comerciales con otras firmas del sector y demanda de buques con mayor capacidad para mejorar su rentabilidad. El puerto de Algeciras, con mejor situación geográfica, tiene garantizadas varias escalas de la alianza P3, pero no así el puerto de Valencia, que no logra reducir costes y tiene atascado el convenio colectivo de los estibadores. 

«La clave del cambio que viene está en minimizar el coste del trasbordo y la capacidad de concentración de carga en grandes buques que implicará una reducción de precios significativa y gran competencia», sostiene Juan Antonio Sánchez Martín, director sectorial de Adecco Puertos. En su opinión, se trata de un gran reto para los trabajadores portuarios, pues en este nuevo proceso el factor que más incide es la mano de obra, que representa algo más del 60 % del coste total de mover el contenedor. Este panorama en el transporte marítimo supondrá un beneficio en la reducción de costes anuales del orden del 8 %, a la vez que un aumento de la capacidad de un 6 %.

El informe El Transporte Marítimo 2013 que ha publicado la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés), revela que el comercio aumentó un 4,3 %, aunque por primera vez en diez años disminuye el número de buques en servicio. El estudio indica que en 2012 y 2013 se ha mantenido la tendencia de crecimiento a largo plazo del tamaño de los buques de líneas regulares, así como a la reducción de la cantidad de empresas navieras que presta servicios a cada país.
El número medio de líneas navieras por país ha disminuido casi un tercio en la última década, pasando de 22 en 2004 a 16 a principios de 2013. Según el citado informe, 16 líneas pueden ser todavía suficientes para asegurar un mercado competitivo para un país medio, pero plantea retos, en rutas concretas, especialmente aquellas que sirven a pequeños países en desarrollo, que se enfrentan a mercados potencialmente oligopolísticos.
España aparece en el puesto 12º de los 157 países para los que la UNCTAD publica este índice, descendiendo una posición respecto a 2012. Ha sido adelantada por Francia y se sitúa casi al nivel de Italia, países ambos que avanzan una posición en la estadística. El estudio incluye un ranking de productividad de los puertos de contenedores, evaluados según la media de movimientos por hora. Aunque no se especifican recintos concretos, los puertos del Mediterráneo mantienen su promedio de 38 movimientos por hora (tanto en 2011 como en 2012), mientras los del norte de Europa, que en 2011 registraban el mismo promedio de 38 cajas, ascienden en 2012 hasta 42 movimientos por hora.

El estudio lo lideran los puertos asiáticos con 71 movimientos por hora de media en 2012. Entre las variaciones más llamativas destacan las mejoras de los puertos del subcontinente indio, que aumentan su productividad de 37 a 47 movimientos por hora, superando así ampliamente a los europeos.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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