miércoles, 26 de febrero de 2014

LOS MUCHOS BENEFICIOS QUE GENERA EL TRANSBORDO DE CONTENEDORES

El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, no ceja en su empeño. En todos los foros donde muestra su presencia no se recata de insistir en que debemos incrementar la competitividad de los puertos, en todos los tráficos; pero fundamentalmente, en los transbordos de contenedores.

Naucher 25/02/2014
Los denostados transbordos, en algunos ámbitos. “Suman numero, pero no crean riqueza”. “Sólo sirven para pagar más a los portuarios”. Frases como estas y algunas similares hemos oído en algunos puertos que no tenían tráfico de transbordo, su peso en el global del puerto era y es mínimo.
Pero resulta que el transbordo, el hub, sirve para que entren y salgan más buques en los puertos, lo que beneficia a empresas y sectores a los que les resulta muy provechoso que haya transbordos: prácticos, amarradores, remolcadores, servicios a las tripulaciones y al buque (ship’s suppliers), bunkering, etc. A los que hay que añadir, naturalmente, la propia estiba.
Y las sinergias. El que MSC escogiera a Valencia como puerto de transbordo, ocasionó no sólo el pase por el puerto, desembarque y posterior embarque hacia el puerto de destino final de los contenedores transbordados, sino que contribuyó a que Valencia se convirtiera también en puerto de entrada en la Península Ibérica de un gran número de contenedores destinados a localidades del interior (puerto gate), originando un tráfico interior (camiones, ferrocarril) de contenedores destino a Madrid, Burgos, Valladolid, etc., que a su vez quedaban vacíos en esas zonas, y se recogían/recogen en Madrid desde donde dan servicio de exportación a mercancías del centro de España.
Si Valencia baja en su volumen de transbordos en beneficio de Sines (Portugal), está claro que esta actividad como hub, desaparece, pero también la de gate se resiente, pues los contenedores llenos que entran en un puerto, tienden a salir por el mismo.
Así es que, no le falta razón al señor Llorca cuando pide mejoras en la competitividad, que en varios de los casos citados son mejoras en los costes. José Llorca nos dice que va a rebajar los costes de las concesiones: una gran e importante medida para las terminales que en algunos casos pagan el suelo casi al mismo precio que en París. También las tasas, que es necesario que reviertan en el sujeto que es objeto de la recaudación (¡Atención a navegantes!).
De la misma manera que se pide una reflexión a los trabajadores de la estiba, se debe de pedir a todos los demás miembros de los servicios portuarios. Mucha prudencia, mucha reflexión y afinar el espíritu para tratar de jugar en la liga global de los transbordos, en su vertiente europea.
Alexandretta, Malta, Gioia Tauro y -atención- Marsella, están jugando en esta liga en el Mediterráneo. Junto a Tanger Med. Y Sines en la embocadura atlántica del estrecho de Gibraltar, que podríamos poner también en el ámbito Mediterráneo.
Maersk ya ha decidido que vendrá de Extremo Oriente por Suez en los próximos años. Nada hay de MSC ni de CMA CGM... La G-6, y el CKYHE tienen un magnifico historial de hub en el Mediterráneo. Nada está escrito en cuanto a la incidencia de la apertura del canal de Panamá en 2015/2016. Las limitaciones de azufre en combustibles y otras medidas restrictivas en cuanto al medio ambiente en los puertos del Norte de Europa, van a hacer más atractivos a los del Sur para el transbordo de contenedores.
Parece, pues, que los actores que juegan un papel efectivo en los servicio portuarios y sus costes harían bien en abrir si no lo han hecho ya, un proceso de reflexión, análisis y afinar el espíritu como hemos dicho más arriba. Algeciras juega muy adelantada, pero sus rendimientos, como ya hemos indicado, son manifiestamente inferiores a los de otras plazas (ver al respecto el artículo de Daniel Molero, publicado en NAUCHERglobal de 11/02/2014). Otros puertos deben planteárselo muy seriamente.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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