miércoles, 26 de febrero de 2014

Aires de huelga en Valencia.


Ayer la prensa local se hizo eco de ello.


Puertos y Navieras 25/02/2014.

Bajo el titulo "El temor a la huelga se apodera del Puerto" el diario local Las provincias.es se hace eco de que "Los clientes ya preguntan a la Autoridad Portuaria de Valencia cuál es la estrategia en caso de que los portuarios paralicen el recinto. La sangría del tráfico de contenedores exige un acuerdo rápido entre empresas y estibadores." Este medio puesto en contacto con los estibadores lo descartan, " la patronal parece tener mucha paciencia y nosotros también", han declarado.

Lo justifica el periódico en que "Se extreman las posturas para la renovación del convenio de la estiba en el Puerto de Valencia. Tras ocho meses sin avances, las últimas propuestas que patronal y sindicatos han puesto sobre la mesa todavía están muy distantes, ...."

"El último movimiento se produjo la semana pasada, cuando los trabajadores portuarios realizaron una propuesta con varios puntos en los que estaban dispuestos a ceder y algunas mejoras de productividad que, sin embargo, no se ajustan a los ahorros que la patronal aspira a conseguir. Al contrario, según criticaron las empresas, la oferta implica un «incremento de costes»".

Como informó este medio la ANV, los navieros valencianos denuncian las propuestas poco realistas.  Según la ANV "Los costes de la estiba en el Puerto de Valencia deberían bajar como mínimo un 30% para que vuelva a ser competitivo. Un 15% de esta reducción se derivaría de medidas que aporten mayor flexibilidad en la organización de los recursos. El otro 15% tendría que venir, inevitablemente de la reducción de los salarios o aquellos complementos que incrementan los sueldos.
 Sin embargo, la propuesta hecha por los sindicatos implica, por un lado encarecer dichos costes y por otro, empezar a cumplir con aspectos que ya están recogidos dentro de la legislación laboral vigente en el sector: Trabajar completamente la jornada laboral de seis horas estipulada legalmente o el número de horas anuales trabajadas y  mejorar los relevos entre los estibadores para evitar pérdidas de tiempo, (unas pérdidas de tiempo que suponen a las navieras y las terminales un coste cercano a los cinco millones de euros anuales).
 Desde la Asociación Naviera Valenciana se considera que “la propuesta de los sindicatos se basa en el cumplimiento de la legislación vigente, que ya se debería de estar cumpliendo, a las que añaden otras iniciativas poco realistas y que no se ajustan al difícil momento por el que está pasando el Puerto de Valencia”.

El tráfico de trasbordo supone un 60% del total del Puerto de Valencia. La pérdida de ese tráfico afectaría profundamente a la comunidad portuaria, de la que dependen 18.000 puestos de trabajo. Al mismo tiempo sería un duro revés para la economía de la Comunidad Valenciana, con sectores que exportan ya el 80% de su producción, y además lo hacen por el Puerto de Valencia".

Las Provincias dice sobre Pedrí "Pese a que el relevo del máximo responsable del sindicato mayoritario de la estiba (Coordinadora de Trabajadores del Mar), fue recibido como una puerta abierta al acuerdo, la realidad es que casi tres meses después las posturas no se han relajado. La ANV acaba de reconocer que no se preve un acuerdo próximo y criticaba que los sindicatos «no tienen prisa» por pactar".

Sin embargo informa sobre la estrategias diferentes:  "Así las cosas, la estrategia que han adoptado las partes en la negociación genera cada vez más dudas. Noatum, principal operador logístico del Puerto de Valencia y la que más jornales de estiba contrata, ha sido quien ha liderado la postura empresarial con escaso éxito hasta ahora. Fuentes del sector apuntan que la propia división interna que existe dentro de la Sevasa-Sagep (sociedad privada que agrupa a los operadores, navieras y trabajadores) impide a las empresas mantener una postura común, lo que dificulta el acuerdo. Según estas fuentes, uno de esos focos de división tiene como protagonistas precisamente a Noatum Terminal -controlada por el fondo de inversión JP Morgan- y a MSC Naviera, una de las tres que integran la alianza P3".


Noticia relacionada. 25/2/14

¿Hay sitio en Valencia para tres terminales, MSC, Noatum y TCV?


En el panorama actual de concentración de las navieras no cabe el juego que se está dando entre MSC y Noatum.

Basta ver a los gigantes del mar atestados con contenedores hasta las cejas. Barcos que se tienen que gobernar con cámaras en proa y popa porque lo que ve el capitán son 4 campos de fútbol de contenedores apilados.

Estos gigantes del mar que se están construyendo sin cesar se conjugan mal con esta pretendida autonomía portuaria y el que haya tantas terminales.

En Valencia el caso es más espectacular. MSC ya logró en su día una terminal que el puerto de Valencia le estuvo negando al mismo tiempo que desatendía la reclamaciones de dragados y construcciones para mejorar drásticamente la competitividad de su entonces terminal.

El Puerto de Valencia con Rafael del Moral a la cabeza tenía buenas palabras para los ingenieros de Dragados pero pocas buenas acciones para mejorar el número de movimientos por contenedor.

Lo que pasaba es que entonces el volumen impor-expor era tan enorme y las tarifas tan altas que la terminal de Marítima Valenciana y en general el puerto era un festival de ganar dinero. No era de extrañar que la autoridad portuaria tolerase que también lo ganase a espuertas los estibadores con un censo que fue inflando sin ningún reparo.

Con mucha paciencia, habilidad y manejos en la sombra, Paco Lorente consiguió un trozo de muelle, a Marítima Valenciana y lograr primero que no se expansionase Dragados al muelle de costa y lograr para MSC el muelle de Fangos donde hoy tiene su terminal. Los acuerdos discretos que se hicieron en su momento están aflorando ahora. MSC transigió con tener una concesión con limitaciones, y un contrato con Marítima Valenciana que le aseguraba unos flujos y también unos precios. En la confianza de que conseguiría finalmente en algún momento la deseada terminal en la ampliación.

En esto llegó la crisis descendieron los volúmenes y sobre todo los gigantes del mar se han enfadado. Ante la amenaza de que los chinos se pongan a construir barcos de este tipo, o mejor dicho, a comprarlos cosa que ya están haciendo los árabes y con dos o tres barcos puestos en una línea pueden ya crear el mayor desconcierto que se pueda conocer y que algo podrido empiece a oler en Dinamarca, las navieras se han puesto a trabajar y han organizado las más grandes la P3 y las más pequeñas la alianza A6.

El objetivo es bajar los costes de escala y poner sobre la mesa el esfuerzo titánico que han hecho ellos para bajar los costes del transporte con estos inmensos buques de 18,000 Tns. Ahora lo que quieren es que los demás se apliquen las misma fórmula y no están dispuestos a que cuando repunte el mercado los llenos puertos españoles les sangren una vez más.

En esta coyuntura MSC dio el primer paso apretando en el convenio de Valencia pidiendo que los costes de escala bajasen en 20 millones, después Noatum cogió el relevo y hasta su consejero delegado Douglas Schultz tan prudente hace meses ha puesto negro sobre blanco el agravió de que los estibadores en Valencia cobran sueldos de 100.000 euros y en Portugal 30.000. 

Nada mejor que al mismo tiempo que desplazaba movimientos de tránsito le daba todo el menor trabajo posible a Noatum. Noatum, en cambio esgrime, como ha sabido este medio, su contrato y MSC está dispuesta a ir a los tribunales, si hace falta, ya que según estas fuentes aprecia en el contrato que se le cobran cantidades que nos son las que soporta Noatum realmente de la estiba y de otros factores.

Pero ahora en el último consejo de administración del puerto de Valencia donde todo se cuece, se han conocido dos cosas: La primera que Noatum no empezará las obras de la inversión en su terminal que había pedido y se le concedió hace escasos meses pidiendo una prórroga. El presidente Aznar ya ha declarado que no pone en riesgo la inversión de la mejora. 

El segundo punto importante es que MSC ha pedido o la autoridad portuaria quiere significar que si quiere operar buques en su terminal dedicada que no sean de MSC tendrá que demostrar que los opera bajo su acción comercial. Desentierra con ello el hacha de guerra entre MSC y Noatum porque lo que le faltaría a esta última es que los buques de Mersk, los pocos que escalan habitualmente en su terminal lo hiciesen de vez en cuando en la de MSC aun sin tener mucho espacio y estando construyendo el duque de alba.

Lo que significa es que MSC con mucha habilidad le dice a Noatum que sino se pliega a sus exigencias en su contrato verá como el lucrativo negocio de los contenedores de impor-expor de Maersk llegarán a la terminal de MSC de vez en cuando quitándole un poderoso negocio en tarifas y otros suplidos a Noatum.

Esto promete dar otra vuelta de tuerca a la guerra que se vive en Valencia y una vez más la autoridad portuaria de Valencia y Puertos del Estado, el Ministerio de Fomento, tiene que contribuir a apagar este fuego porque simplemente y llanamente en Valencia no puede haber dos terminales enfrentadas y dos terminales que no se utilicen.

En Valencia, si MSC tiene ese deseo, tendría que tener su terminal dedicada y dejarle de darle vueltas al tema. Se está arriesgando que un Marruecos al alza acabe expandiendo Tangermed y MSC se contente en con traer a Valencia aquellos buques del impor-expor y los del transbordo acaben como ahora en Gioia Tauro o en Tánger.

Como dice el presidente Llorca estamos a un paso de promover el crecimiento y ampliación de otros puertos del Mediterráneo y el Atlánticohoy saturados con el buen objetivo de sustituir a los dubitativos puertos españoles y con costes más altos.

Y lo que tienen que aprender las autoridades españolas es que cuando estos gigantes del mar alcanzan "velocidad de crucero" tardan mucho en parar. Cuando encienden sus máquinas y las ponen en movimiento con un rumbo, es decir, cuando tomen la decisión de primar la expansión de algún otro puerto del Mediterráneo, ya será demasiado tarde para venirles a ofrecer mejores costes.

Esto pasó en Singapur entre la poderosa terminal de PSA Hutchinson y el puerto malayo de Pelepas-Maersk. Más vale que se aprenda esta lección.




"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
RSS FeedSubscriu