martes, 14 de enero de 2014

El uso de megabuques frena la entrega de nuevas naves por primera vez en diez años

El exceso de capacidad de la flota mundial sigue rebajando los fletes y limitando los beneficios, según el último informe de la Unctad


El Vigía 13/01/2014

La consolidación de megabuques en el mercado marítimo internacional frenó la entrega de nuevos barcos a lo largo de 2012 por primera vez en la última década. Así se desprende del informe publicado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés) bajo el título El Transporte Marítimo en 2013. Diversos expertos del sector, consultados por esta publicación, comparten esta premisa y opinan que el uso de navíos cada vez más grandes muestra el reflejo de las economías de escala. Peter Hinchliffe, secretario general de la Cámara Marítima Internacional (ICS Shipping, por sus siglas en inglés), se muestra convencido de que además existe “unidad, tanto comercial como legislativa, por desarrollar una flota más eficiente en la industria marítima internacional”.
Por su parte, Dirk Visser, consultor marítimo en Dynamar B.V., explica que las órdenes de nuevos megabuque, en combinación con “el mediocre crecimiento de las rutas marítimas internacionales”, se traduce en “un descenso de las construcciones y de los barcos entregados”, a pesar de que la capacidad global continúe creciendo. 

Y es que, tras duplicar entre 2001 y 2013 la capacidad de carga de la flota mundial, en 2012 se ralentizó el mayor ciclo de construcción de buques de la historia, aunque a pesar de haber menos buques nuevos, el tonelaje mundial siguió aumentando durante el 2012, en un 6% desde enero hasta diciembre, explica el informe de la Unctad. 

El exceso de la capacidad continúa siendo un problema, que acompaña a la debilidad de la economía mundial, hecho que representa “una fuerte presión a la baja sobre los fletes”, concluye el informe. Esta tendencia provocó que en 2012 los beneficios de las navieras bajaran hasta niveles iguales, e incluso inferiores, a los costes operacionales. Por ello, las compañías marítimas adoptaron diversas estrategias para solventar la situación, sobre todo, en lo que a consumo de combustible se refiere. A este respecto, Peter Hinchliffe considera que el coste del combustible no puede pasar inadvertido por parte de la industria marítima, pues “se ha triplicado en los últimos tiempos”. El secretario general de ICS explica, también, que la consolidación del combustible bajo en azufre, cuyo uso será obligatorio y efectivo en el año 2020, provocará otra vez un desajuste en los costes del sector marítimo. “Este factor, por sí solo, también está teniendo una influencia en las decisiones sobre el tamaño de los buques, las rutas comerciales y la eficiencia del sistema de transporte marítimo en su conjunto”, concluye el experto marítimo internacional. 
China, fábrica global de buques
El comercio marítimo internacional aumentó un 4,3% en 2012 hasta alcanzar, por primera vez en su historia, 9.200 millones de toneladas, según el informe El Transporte Marítimo 2013, publicado por la Unctad. El estudio explica que este aumento viene impulsado por la creciente demanda interna de China y de los países Sur-Sur, y revela, además, que la potencia asiática lidera la construcción de buques en el mundo. De hecho, China, Corea y Japón construyeron el 92% de las embarcaciones en 2012, de los que China fabricó más del 40%. Alrededor del 57% de las toneladas entregadas ese año correspondían a buques graneleros, el 18,4% a petroleros y el 14,4% a portacontenedores. 
El panorama de la fabricación mundial es bastante diferente a hace seis años, cuando el principal constructor era Corea, seguido de Japón. Entonces, China y Europa tenían un mercado del 15%, respectivamente. Asimismo, los astilleros se especializan en la construcción de diferentes tipos de barcos. Mientras China y Japón tienden a construir buques graneleros, Corea cuenta con un mayor porcentaje de portacontenedores y petroleros. Europa y otras regiones, por su parte, se dedican a la construcción de naves para pasajeros.  
Lo que no cambia es el rol del subcontinente indio. En este sentido, continúa siendo la principal región del mundo dedicada al reciclaje de buques, con un 70% de la cuota. Entre los países de este subcontinente, Bangladesh se posiciona como primer país reciclador, seguido de India y Pakistán. China, por su parte, recicló el 21,6% de los buques y el resto del mundo se quedó con una cuota del 11,7% (ver tablas anexas). 
El informe explica que, por categoría, los petroleros suelen ser vendidos para su demolición o reciclaje a una edad más temprana que los graneleros. En ocasiones, la regulación medioambiental no permite que los petroleros circulen más de veinte años, algo que no sucedió con el accidentado Prestige, que se hundió cerca de la costa gallega en 2002, tras llevar 36 años en activo. 
Por su parte, los graneleros normalmente pueden estar en activo más de 30 años y los barcos de pasajeros suelen ser los que se mantienen en el mercado durante un periodo de tiempo más largo. En muchas ocasiones, se destinan a realizar servicios de cabotaje. 
Más inversión para infraestructuras 
El desarrollo portuario global continúa en auge, a pesar de la incertidumbre económica global. El informe de Unctad explica que los puertos son considerados por los inversores como una inversión a largo plazo, que ofrece rendimientos rentables, algo que aumenta su atractivo. “Los enclaves necesitan recibir a estos buques cada vez más grandes y por ello, deben adaptar sus instalaciones”, añade Dirk Visser, consultor marítimo en Dynamar B.V., a las conclusiones del estudio de la Unctad. “Un calado más profundo, grúas pórtico con un alcance más ampliado, un fortalecimiento de los muelles, una mejora de la infraestructura que conecta las terminales con los puertos y, al mismo tiempo, con el interior del país, etc.”, explica el consultor marítimo. Asimismo, y en referencia a las inversiones en las instalaciones portuarias, Visser explica que “la financiación para la construcción de nuevos buques pasó de moda, sin embargo, actualmente, no falta inversión para las instalaciones portuarias”.
La Unctad, por su parte, y al hilo de la conexión de los puertos con las zonas y países que no disponen de litoral, dedica un capítulo de su informe a estas conexiones, todavía por desarrollar. El paso del comercio de bienes de estos países por territorios costeros para acceder a los servicios de transporte marítimo suele regirse por un principio general, el paso de mercancías en tránsito y su transporte no están sometidos a la percepción fiscal y siguen las rutas más convenientes. Sin embargo, el estudio indica que, en la práctica, la aplicación de esta norma elemental tropieza con numerosas dificultades operativas. Esto encarece el coste del transporte y aumenta los tiempos de viaje. Por ello, y desde el punto de vista inversor, es tan importante alcanzar contratos que desarrollen infraestructuras de conexión. 


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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