lunes, 7 de octubre de 2013

Mayores barcos, menos puertos de escala y más transbordo dibujan el futuro en el Mediterráneo

A medio plazo, el transporte marítimo de contenedores en el Mediterráneo se va a enfrentar a la puesta en servicio de buques mayores, la concentración de los puertos de escala y, derivado de ello, más transbordos. Pero cuidado, el tráfico de transbordo llega a los puertos en grandes cantidades y, desafortunadamente, también se va en grandes cantidades.


Diario del Puerto 07/10/2013


Así de sencilla fue la radiografía del transporte marítimo a medio plazo en el Mediterráneo que dibujaron la semana pasada en Barcelona algunos expertos internacionales en el marco de la Mediterranean Shipping Conference 2013.
Bill Burns, socio de Mercator International Shipping; Steve Wray, socio consultor de Ocean Shipping Consultants o Gavin W. Roser, presidente de Coastlink y secretario general del European Freight & Logistics Leaders Forum (F&L), coincidieron en apuntar estas tendencias, algo que va a influir, sin duda, en muchos aspectos del transporte marítimo.
En este sentido, Bill Burns apuntó que en la actualidad "la principal actividad se da en los puertos de transbordo", en detrimento de aquellos que actúan como puerta de entrada y salida de importaciones y exportaciones, mercancía que, por otra parte, aporta un mayor valor, puntualizó el socio de Mercator.

Oriente y occidente
Burns explicó que la tendencia es que "el movimiento de contenedores de importación y exportación sea dirigido a medio plazo por los puertos del Mediterráneo occidental", mientras que en el Mediterráneo oriental "se producirá un importante incremento de capacidad", crecimiento que será todavía más pronunciado en el norte de África, aunque estos puertos están más centrados en los transbordos, un tráfico que verá cómo se acentúa la competencia entre los hubs regionales.
Steve Wray, por su parte, subrayó que se producirá un claro incremento de la capacidad de los buques, creciendo los portacontenedores de más de 10.000 TEUs de capacidad, debido a las economías de escala y a las presiones de la competencia, lo que reducirá los puertos de escala.
En este escenario, los servicios feeder ganan protagonismo y crecerá la flota de buques de entre 1.000 y 2.000 TEUs, e incluso por encima, para operar en estas líneas.

Los puertos
Otra de las consecuencias derivadas de estas tendencias será la necesidad de las terminales portuarias de adaptarse a las necesidades de estos buques cada vez mayores -los mayores portacontenedores actualmente en construcción tienen 18.400 TEUs de capacidad y han sido ordenados por China Shipping y UASC-.
"Todas las grandes navieras -añadió Wray-, excepto ZIM y CSAV, están sumando capacidad" por la necesidad de concentrar volúmenes y reducir costes.
Y de ello también derivará una mayor presión en los precios de la estiba, con las terminales compitiendo entre ellas de forma más acusada.
Y si en un lado encontramos a las navieras, con esta clara tendencia al gigantismo, en el otro se sitúan los cargadores. Dos extremos que tienen que intensificar el diálogo para acercar posiciones de cara a ser capaces de conjugar las necesidades de ambas partes, logrando un transporte marítimo más flexible, ágil y eficaz, según apuntó Gavin W. Roser.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
RSS FeedSubscriu