lunes, 21 de octubre de 2013

Los cargadores recelan de la alianza estratégica entre las navieras Maersk, CMA CGM y MSC


“Asian Shippers Meeting (ASM) y European Shippers Council (ESC) expresan su profunda preocupación con respecto al reciente anuncio de la creación de la alianza P3, compuesta por las navieras Maersk, CMA CGM y MSC.



European Shippers Conucil (ESC)

Helena Sabaté El Vigìa – Barcelona


Esta cooperación no debería influir en la libertad de elección de los cargadores y la competencia basada en el precio, el nivel de servicio y las rutas”. 

Así de contundentes se mostraban los cargadores europeos y asiáticos en su encuentro anual en Bruselas tras conocer el anuncio de la alianza estratégica entre el triunvirato de las principales navieras mundiales, que con esta asociación estratégica pasaran a controlar el 37,3% de la cuota de mercado mundial, según el índice diario que elabora Alphaliner. 
“Queremos cambiar de perspectiva y crear un círculo virtuoso, pero somos cautelosos sobre el anuncio. Podría haber implicaciones para la competencia pero es responsabilidad de las autoridades competentes verificar y evaluar las consecuencias para el mercado y las empresas”, explica Paola Lancelotti, secretaria general del European Shippers Council.


semanario Nacional 1 julio
 CGM ha hecho público que la alianza será a largo plazo y entrará en servicio en abril de 2014. 
Sin embargo, las compañías se apresuran a aclarar que la operación todavía está en fase de desarrollo y antes deberá ser validada por las autoridades competentes europeas, chinas y estadounidenses. 
Con una capacidad total de 2,6 millones de teus, los tres gigantes mundiales tienen previsto asignar 29 ciclos semanales en día fijo, con una capacidad de 255 barcos y por las principales rutas del mundo para realizar operaciones entre Asia y Europa, Pacífico y Atlántico (norte de Europa y el Mediterráneo).
No obstante, el triunvirato deja muy claro que esta red se operará de manera independiente y cada compañía seguirá teniendo sus propios canales de ventas, comercialización y tareas de atención al cliente. A su vez, la red P3 ya ha anunciado que creará un centro operativo mixto de buques para manejar las operaciones, se llamará JVOC y tendrá una sede en Londres y otra satélite en Singapur.
“La gestión operativa de los buques y sus asignaciones a las diferentes líneas se llevará conjuntamente, pero la operación comercial será totalmente independiente. Éste es el funcionamiento típico de las alianzas, que hasta ahora no ha sido cuestionado por las autoridades de la competencia”, explica Manuel Carlier, director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave). 
En el mismo sentido, Nicolette van der Jagt, directora general de la European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services (Clecat), cree que “la alianza debe ser examinada por las autoridades competentes para asegurar que la cooperación técnica y operacional no incurre en una práctica anticompetitiva por dominar una cuota de mercado excesiva o en una ruta comercial o de mercado específica. Que ahora no comercialicen sus líneas conjuntamente no significa que no vayan a hacerlo en un futuro”, añade.
Por otra parte, Dirk Visser, de la consultora Dynamar, niega que esta operación sea un oligopolio por dos razones. En primer lugar, porque el número de operadores y su capacidad operada sigue siendo la misma y no llega al 50%, aunque advierte que “en Europa la fijación de precios es muy peligrosa y esta red seguro que estará muy vigilada por las autoridades competentes europeas y de Estados Unidos”, añade. Además, recuerda, “la Unión Europea adoptó en 2010 un reglamento de exención de consorcios para un periodo de cinco años que no se limita al transporte marítimo de contenedores y que fija en un 30% el umbral de cuota de mercado para los miembros pertenecientes a conferencias y del 35% para los que no lo son”. A pesar de esta regulación, el consultor cree que esto no significa que los acuerdos fuera del umbral sean prohibidos per se.
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El comunicado oficial emitido por las empresas alegó que esta alianza nace con el objetivo de “optimizar la oferta de operaciones y servicios” y ofrecerá “más puertos de escala, mayor número de servicios semanales, así como la reducción de las interrupciones del servicio causadas por la cancelación de salidas”. Para Carlier, “las tarifas actuales entre Asia y Europa están en niveles bajísimos, no sólo en mínimos históricos, sino que en algunos casos no cubren los costes de las empresas. Es evidente que los buques muy grandes sólo son competitivos si se alcanzan factores de ocupación elevados. Este tipo de cooperaciones entre grandes empresas les puede permitir obtener esas altas ocupaciones y, por tanto, utilizar de forma óptima los grandes buques”.
La caída del consumo en Europa y la sobreoferta de buques ha acentuado la bajada de los fletes, mientras que a su vez, las navieras, tienen que asumir más costes. El sector del transporte marítimo no se ha escapado de los procesos de concentración empresarial que han sufrido todos los sectores económicos. “El mercado actual está dominado por un exceso de oferta de tonelaje, aunque la industria espera un crecimiento de la demanda, éste sólo se puede conseguir con la optimización de la oferta para conseguir el equilibrio del mercado”, razona Peter Sand, chief shipping analist de Bimco. Visser apunta que la tendencia de futuro podría ser que esta alianza ofrezca “más puertos” y que esto impactara en los enclaves pequeños. “El nuevo consorcio tendrá más poder de negociación que el que tenían estas navieras individualmente y esto podría ser un mal presagio para las tarifas portuarias”. Para el consultor, el principal mal del sector es que hay demasiadas compañías comercializando el mismo servicio y “esta realidad sólo puede presionar los precios a la baja”. De hecho, la alianza que establecieron la naviera suiza MSC y la francesa CMA CGM en 2011 ya respondía a una estrategia de concentración para hacer frente a la fuerte competencia y dominio de mercado que aglutinaba la danesa Maersk, que tras algunas colaboraciones puntuales se ha acabado sumando a sus competidoras.
Article published courtesy of El Vigìa – www.elvigia.com
See the original article at this link.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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