lunes, 8 de julio de 2013

La caída del precio de construcción y el ahorro en combustible explican la eclosión de pedidos de los megabuques


El reciente aumento en los pedidos de buques no se explica atendiendo a la lógica del mercado, en un momento de exceso de capacidad y demanda errática.
MAERSK LINE TRIPLE E
El reciente aumento de los pedidos de buques en un momento de exceso de capacidad en toda la industria sugiere que los fundamentos del mercado ya no son el principal motor. Hay que tener presente que incluso cuando los últimos buques ordenados se entreguen en 2016, Europa y los EE.UU. seguirán intentando salir de la recesión, lo que significa que la capacidad en las rutas este-oeste seguirá superando la demanda.
Es la opinión expresada por la consultara especializada Drewry en su último análisis del mercado de pedidos de buques donde intenta explicar el por qué de esta “buquemanía de pedidos”.
Sin duda, para la consultora uno de los factores que explica el aumento en los pedidos es la “caída en picado” de los precios en los astilleros. Navieras más pequeñas ahora ven la oportunidad de obtener ventajas competitivas frente a las tres grandes en el pasado, por lo que no han tardado en tomar posiciones por ello.
Por ejemplo, en la reciente orden de CSCL de cinco nuevos buques de 18.400 Teu’s, el primero de los cuales tiene prevista su entrega para el cuatro trimestre de 2014, cada uno cuesta 136.600.000 de dólares, aproximadamente un 26% menos que cada uno de la veintena de buques de 18.000 TEU que Maersk ordenó en 2011, el primero de los cuales fue recepcionado y nombrado hace dos semanas.
Es verdad que la comparación no es exacta, ya que hay diferencias en las especificaciones de diseño de cada pedido. Así, el casco de los buques de Maersk es de doble tornillo, mientras que los navíos de CSCL tienen una sola hélice. Otra diferencia a tener en cuenta es que los buques de Maersk también incorporan unas guías celulares en cubierta para facilitar las operaciones de carga y mejorar la seguridad pero que, lógicamente, encarecen su precio.
UASC también ha expresado su interés en ordenar cuatro buques de 14.000 Teu’s. Otros ejemplos de la avalancha de pedidos la encontramos en la naviera china OOCL que en 2011 ordenó buques de 13.000 Teus, cada uno con un precio de 136 millones de dólares; NOL ordenó diez naves de 14.000 teus en 2011, que cuesta 154 millones de dólares cada uno, incluyendo la modernización de un buque de 8.400 Teus.
Mientras,  Seapan ha ordenado en marzo de este año cinco buques de 14.000 Teu’s con un coste estimado cada uno de 108 millones de dólares. Por su parte, el precio de los cinco buques de 14.000 Teu’s realizados por K Line todavía no se conoce, pero habrá poca diferencia, señala el análisis de Drewry.
Ahorro de combustible
En cualquier caso, la gran ventaja de los megabuques es el ahorro de combustible que proporcionan. Por ejemplo, una nave de 18.000 Teus quema alrededor de un 35% menos de combustible por contenedor en comparación con otro buque de 13.000 Teus. Dado que el combustible supone más de la mitad de todos los costes del viaje, es fácil saber el por qué de las nuevas entradas de pedidos en el mercado, incluidas las de UASC.
Otro factor a considerar es que la obtención de crédito para este tipo de órdenes no es todavía difícil, extrañamente, a pesar de que los barcos no siempre están ordenados para satisfacer el crecimiento de la demanda. Sin embargo, la realidad es que el crédito es selectivo para determinadas empresas y tipos de buques.
Además, como muchos transportistas marítimos están apoyados por sus respectivos estados, de alguna manera, los bancos entiende que sus préstamos se pueden asemejar a la “deuda soberana“, por lo que no hay un riesgo tan alto, advierte la consultora Drewry.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
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