lunes, 10 de junio de 2013

La influencia del marco jurídico en la competitividad del sistema portuario español




Daniel Beltrán Baranda, investigador de la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM, perteneciente al Grupo de Investigación en Ingeniería Marítima y Portuaria, y Responsable de Secretaría General de la Autoridad Portuaria de Melilla, y José Luis Almazán Gárate, Prof. Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos, y Director del Grupo de Investigación en Ingeniería Marítima y Portuaria, analizan en un informe la competitividad del sistema portuario español.




Puertos y Navieras 10/06/2013

La renuncia de la Comisión Europea a iniciar los trabajos para elaborar un borrador de directiva en materia portuaria tendente a la liberalización de marco de prestación de los servicios portuarios y el abaratamiento de los mismos, plantea diversas incógnitas para el devenir del sistema portuario español, inmerso en la estimación de las alegaciones al Dictamen Motivado de la Comisión Europea de fecha 27/09/2012 dirigido al Reino de España,relativo al modelo de prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías del sistema portuario español instaurado en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en lo sucesivo Texto Refundido), por entender que es contrario a las normas de la Unión Europea sobre libertad de establecimiento. 

Efectivamente a través de un comunicado de la Internacional Dockworkers Council (IDC) publicado en diversos medios de comunicación se ha sabido que la Comisión Europea en audiencia pública y dentro de las conclusiones alcanzadas en su último estudio relativo a la revisión de la política portuaria europea, renunció al estudio de dicho proyecto al tiempo que se ha decidido la creación de un Comité de Diálogo Social con la participación de todos los actores implicados al objeto de alcanzar acuerdos relativos a las condiciones de prestación y trabajo en los puertos europeos. 

Paralelamente, y dentro de la grave situación económica del país, se empiezan a escuchar las primeras voces autorizadas que plantean la necesidad de privatizar total o parcialmente el sistema portuario español-dada la progresiva pérdida de competitividad de los puertos españoles respecto a países de nuestro entorno y la necesidad de España como país de rentabilizar determinados activos como los puertos o el transporte ferroviario para aligerar el abultado gasto público y cumplir los compromisos de déficit adquiridos con Europa-y que algunos medios de comunicación cifran que estuvo punto de haberse incluido en el último Plan de Reformas del Gobierno del pasado día 26 de abril de 2013. 

Es innegable que el sistema portuario español presenta un enorme atractivo a potenciales inversores, mucho más interesante desde el punto de vista de la rentabilidad que otros sectores. En primer lugar, porque sus números así lo justifican, con unos ingresos de más de 1000 millones de euros, un Ebitda de más de 600 millones y una deuda, cifrada según los expertos en casi 3500 millones, sensiblemente inferior que otros sectores estratégicos como AENA o RENFE. En segundo lugar, por la incidencia que tienen los puertos en un país como España, que verdaderamente puede calificarse como casi una isla una península con unos 8000 kilómetros de costa en el que distribuyen 28 Autoridades Portuarias que gestionan 46 puertos de interés general, donde aproximadamente el 86 % de las importaciones y el 68 % de las exportaciones en peso, se realizan por vía marítima, sin menospreciar, en último lugar, el carácter estratégico y la ubicación privilegiada de los principales puertos del país en relación a las grandes rutas transoceánicas para la captación de tráficos de transbordo. 

Como es bien sabido, España y Portugal se ubican en la Península Ibérica con varios archipiélagos (Canarias, Azores…) y dos ciudades en África (Ceuta y Melilla), y junto a su posición geoestratégica, crucial en el actual esquema de tráfico marítimo (que podría verse afectado por la apertura de la ruta del Norte, Ártico), solo se comunica con los continenetes europeo y africano por mar y por 4 pasos fronterizos terrestres, dos con Europa, altamente congestionados (Irún y Figueras) y dos con África, pendientes de desarrollar. Sin embargo no es menos cierto que el proceso privatizador plantea en la opinión pública distintos interrogantes que es necesario analizar: 

En primer lugar, y para el supuesto de que se optara por un modelo de consenso de privatización parcial, como por ejemplo la concesión de la zona de servicio de un puerto, existe el riesgo que los potenciales inversores centraran su atención exclusivamente en los principales puertos del país como los de Valencia, Barcelona o Algeciras, al tiempo que renuncien a participar en la gestión de importantes puertos del país con elevados niveles de endeudamiento como A Coruña, Málaga o Gijón que en definitiva desincentivan la inversión privada por sus bajos niveles de rentabilidad, todo ello, sin menospreciar la existencia en el sistema portuario español de un tercer grupo de puertos, que se podrían calificar como de históricamente no rentables que en algunos casos están sujetos a condiciones de ultraperificidad que seguramente no generarían ningún interés comercial.


Ante esta situación, la posibilidad de concesionar solo un determinado número de puertos, generaría el riesgo de una desigualdad manifiesta en el modelo de gestión, que inevitablemente requeriría de una previa modificación legal, donde existirían puertos de interés general de gestión privada y puertos de gestión pública, con un régimen económico y jurídico diferente, unos sujetos a reglas administrativas y otros a privadas, con el riesgo de una previsible pérdida de competitividad dentro de nuestro sistema portuario español de unos puertos respecto a otros, sin perjuicio de las eventuales consecuencias que dicha medida puede tener en las áreas de influencias de cada puerto, y de la necesidad de consensuar estas medidas con las comunidades autónomas, con mayoría representativa en cada uno de los consejos de administración de las Autoridades Portuarias respectivas.

En segundo lugar, ya se ha avanzado que la incidencia del sistema portuario español en el volumen de importaciones y exportaciones del país tiene un efecto decisivo en su economía. Materializar el proceso privatizador podría implicar trasladar la gestión de un sector tan importante como el portuario al sector privado, con el riesgo de que en estratégicas políticas comerciales del país pudieran llegar a prevalecer intereses privados sobre el interés nacional en ciertas situaciones. 

En tercer y último lugar, el sector portuario genera una masa laboral de casi 200.000 trabajadores entre empleo directo e indirecto. Con unas tasas de desempleo del país en máximos históricos, el efecto privatizador podría incrementar aún más estas cifras, en un momento en el que se necesita justamente lo contrario, generación de empleo y reactivación de la economía. 

Como alternativa a estos planteamientos, y ante la necesidad de mejorar la eficiencia del sistema portuario español para incrementar su competitividad, la formulación de un marco regulador eficaz que resuelva los problemas del sector portuario español mediante un progresivo abaratamiento de sus costes directos y administrativos y la mejora de la relación calidad/precio de los servicios portuarios se plantea como otra opción al modelo descrito anteriormente, partiendo de la premisa que un marco regulador eficiente del mercado de prestación de los servicios portuarios es un elemento imprescindible (pero no el único) para la mejora de los mismos en relación a la calidad/coste del servicio prestado. 

Aprovechando la elaboración del Dictamen de la Comisión Europea donde se cuestiona el consensuado Texto Refundido de la Ley de Puertos en relación al régimen de prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías y la experiencia adquirida por el legislador en relación al frustrado proyecto de la Directiva denominada “Loyola de Palacio” y de borradores durante la tramitación de la nueva legislación portuaria que incorporaban interesantes enmiendas en materia liberalizadora, puede servir de punto de partida para elaborar, fruto del consenso de todos los actores implicados, un nuevo marco legal que atienda definitivamente las necesidades del sector portuario en España y que reabra debates sobre importantes temas pendientes que inciden directamente en la prestación del servicio de manipulación de mercancías, como el porcentaje de trabajadores en relación laboral común y la necesidad de homogenizar, bajo criterios de eficiencia y seguridad, la composición de la manos en los turnos de trabajo, evitando el dimensionamiento del número de personas que conforman un equipo de trabajo y la falta de un criterio unificado respecto a su composición en cada puerto, donde se aprecian variaciones evidentes para faenas similares, como por ejemplo que para la Terminal semiautomática de Hanjin del Puerto de Algeciras se exijan 14 estibadores frente a la Terminal de Hutchinson del Puerto de Barcelona que requiere solo de 9.

En este escenario, el inicio de las negociaciones del IV Acuerdo Marco de la Estiba durante el pasado mes de abril mediante la constitución de la mesa de negociación entre Anesco y los sindicatos del sector más representativos debe sentar las bases para definir las líneas maestras a seguir, donde parece que conceptos como antigüedad e imposición de una doble escala salarial durante una etapa inicial de formación del trabajador pueden ser objeto de discrepancias. 

En segundo lugar, la necesidad de unificar los requisitos de formación y capacitación de dichos trabajadores para prestar el servicio en los mejores términos de eficacia, eficiencia y calidad, aparece como una necesidad, en particular teniendo en cuenta la creciente complejidad y tecnificación de las nuevas terminales portuarias, tecnificadas para ser rentables y que por ello mismo subsistirán sin las cargas que para el Estado, vía contribuyente, supone la gestión y operación de terminales portuarias no rentables.

La publicación de la Orden FOM/2297/2012, de 23 de octubre, por la que se determinan las titulaciones de formación profesional exigibles para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías fundamenta la exigencia de profesionalización en la necesidad de exigir una titulación previa equivalente a formación profesional para poder acceder a la condición de trabajador del servicio portuario de manipulación de mercancías, y en cierta manera puede servir de punto de partida para unificar los criterios de aptitud y capacitación.

Sin embargo, el catálogo de exenciones a la exigencia de titulación establecidas en el artículo 154 del Texto Refundido deja una puerta abierta a la falta de homologación de parte del personal estibador que hasta la fecha presta el servicio portuario de manipulación de mercancías en los puertos españoles, hasta el extremo establecido en el apartado e) del referido artículo, en el sentido de autorizar dicha exención a quienes pudieran acreditar (como mínimo) la posesión de carné de conducir clase C1 y la realización de más de 100 jornadas de trabajo en tareas de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías, entrega y recepción, depósito, remoción y traslado en el último año natural anterior a la primera convocatoria de pruebas de aptitud en cada Autoridad Portuaria para el ingreso en la SAGEP tras su entrada en vigor. 

Seguramente se ha perdido una ocasión manifiesta de establecer una formación reglada y completa que ofrezca unos niveles académicos unificados y adaptados (incluso a nivel europeo) a la sofisticación técnica que en la actualidad implica dicho servicio, y que daría una mayor igualdad de trato para quienes aspiren a ser o tener la condición de estibadores.
Sin embargo existen programas de la Unión Europea como el Proyecto TrainMos que consolidan la importancia del capital humano en los puertos europeos, mediante la capacitación y formación de todos los trabajadores, entre los que lógicamente podría incluirse a los trabajadores portuarios. 

El Proyecto TrainMos, perteneciente al programa de la Red Transeropea de Transportes (TEN-T) de la Comisión Europea, tiene como objetivo principal la creación, gestión y desarrollo de una plataforma de conocimientos a nivel universitario europeo relativo al Proyecto de las Autopistas del Mar (Motorway of the Sea) para capacitar de manera especializada al personal necesario para la creación y el fortalecimiento de las Autopistas del Mar. 

Este nuevo proyecto, en el que participan 7 prestigiosas universidades de Europa, como son la Universidad Politécnica de Madrid, España; la Jacobs University de Bremen, Alemania; la Chalmers University of Technology de Suecia; la National Technical University de Atenas, Grecia; la Edinburgh Napier University del Reino Unido; la Università degli Studi di Genova, Italia y la Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidad Nova de Lisboa, Portugal, nace con la finalidad de dotar de una plataforma de apoyo a la cualificación técnica superior de los recursos humanos que forman la comunidad logístico-portuaria europea, mejorando su desempeño profesional e incentivando su competitividad para la creación de un empleo altamente cualificado del sector. 

Esta herramienta puede servir como instrumento de conocimiento para los trabajadores portuarios, demandantes cada vez más de una formación que les posibilite un alto grado de preparación y una polivalencia máxima para adecuarse a la imparable tendencia a la automatización y mecanización de los medios de manipulación de mercancías en las terminales portuarias de contenedores, donde la implantación de las nuevas tecnologías y la práctica en simuladores es muy demandada por este colectivo, al tiempo que permitiría, a semejanza con otras disciplinas, la consolidación de un título universitario unificado a nivel europeo en materia de logística marítimo portuaria, que permita en un futuro mejorar la competitividad europea mediante la gestión eficiente de los complejos sistemas de manipulación y transporte masivo de mercancías entre plataformas logísticas, con tramos marítimos, favoreciendo la creación de los nuevos puestos de trabajo que el sistema de transporte masivo multimodal requiere.

Recordemos que las diferencias de precio de productos entre zonas geográficas están en el origen del comercio, y éste es el que mueve las mercancías, creando valor añadido y, por tanto, riqueza en mayor medida que los recursos consumidos para generarla. El sector privado no puede distorsionar las condiciones naturales, al menos por dilatados periodos de tiempo, a diferencia del sector público, que si puede hacerlo, y debe en todas aquellas actuaciones necesarias, y donde la rentabilidad económico-financiera no puede ser el motor de su desarrollo (ejército, policía, educación, sanidad…) a diferencia de su intromisión en los sectores rentables, que precisamente por ello han de ser regulados por el sector público.

La consideración del factor humano como un elemento necesario para el complejo funcionamiento del sistema de infraestructuras, que el transporte masivo multimodal de mercancías requiere, supone un importante avance que plantea nuevos retos a los que la plataforma de conocimiento en construcción por la Unión Europea pretende dar respuesta.


"La emancipación de los trabajadores será obra de los trabajadores mismos o no será"

 
RSS FeedSubscriu